На странице распроданной «эрки» за 190 000 евро на российском сайте Porsche указано, что «цены будут сообщены». К сожалению, эта модель не попала к нам, и причина не в каких-либо проблемах с «ЭРЫ-ГЛОНАСС», а в строгих требованиях к сертификации, касающихся уровня внутреннего шума.
Я всегда утверждал, что есть люди, которым нужен GT3 с «механикой». В частности, это касается инженеров Porsche Motorsport во Флахте, которые создали прототип еще в 2011 году. Хотя в серию уже была утверждена версия с «роботом», разработчики хотели убедиться, что делают правильный выбор. Обычно экспериментальные образцы уничтожают, но к трехпедальному варианту все привязались, включая Андреаса Прёнингера, руководителя GT-проектов. Как только появился 500-сильный омологационный мотор 4.0, его сразу установили на старый прототип, и так родился Porsche 911 R. Посмотрите, что из этого вышло.
Сложное сцепление и высокий уровень шума — 911 R выглядит полной противоположностью современным Каррерам, созданным для повседневного использования. Эта «эрка» спроектирована так, чтобы стареть медленнее, чем другие современные «девятьсот одиннадцатые».
GT3 с «механикой» также интересен энтузиастам, которые успели приобрести партию из 991 автомобиля до начала производства. Тысяча машин — это немало, около трех процентов от всей аудитории Porsche 911. На одного клиента, готового уступить, приходится множество желающих переплатить — в начале октября на аукционе в Бельгии первая «эрка» была продана за 483 тысячи евро. Шасси номер 135, пробег — 52 км, куплена в июле за 200 тысяч. Отличная инвестиция. Сегодня в фильмах «Угнать за 60 секунд» или «Need for Speed» стоит снимать 911 R, чтобы отразить реальность.
Неужели через три года мы увидим сенсорные панели? Мультимедийная система и климат-контроль — это бесплатные опции. Углепластиковая отделка — в стандартной комплектации. Рычаг коробки с кулисой — адаптированный узел от Каймана GT4.
У меня нет ощущения, что ажиотаж быстро утихнет. Во Флахте еще не создавали таких фан-каров. Ребята, кажется, искренние и увлеченные, а их продукты очень серьезные: GT3, GT3 RS, даже Cayman GT4 получился таким, что не забалуешь. Может, старые GT2 или Carrera GT? Нет, с ними было просто страшно. А «эрка» — это своеобразная немецкая dolce vita. Конечно, она стабильная, с клетчатыми креслами, но дружелюбнее GT-машины не найти. Она не предназначена для гонок на результат, а для удовольствия от вождения. Каркас безопасности нельзя заказать даже за дополнительную плату — это не нужно.
Кузов от GT3, передние крылья имеют такую же форму, как у него, но сделаны из углепластика. Крыша из магниевого сплава и пластиковые задние стекла — это уже от GT3 RS. Но вместо стационарных антикрыльев — моторизованный спойлер от Карреры, чтобы увеличить максимальную скорость.
Кто еще хочет GT3 с «механикой»? Вальтер Рёрль, вы слышали. Удивительно, как мы не пересекались с ветераном Porsche раньше. Последний раз мы разминулись в один день на презентации 918-го, который Рёрль в итоге разбил. «Вальтер не любит, когда много электроники», — улыбаются немцы. Многолетнее ожидание стоило того, чтобы оказаться с ним в машине, к которой он испытывает неподдельные чувства. Увидеть его вдохновленным и услышать в конце через хитрую усмешку: «Когда-нибудь мне влетит за такую езду от полиции, но без риска нет удовольствия».
Именно ради удовольствия, без оглядки на секундомер, GT-подразделение пока ничего не выпускало. Во Флахте принято думать об эффективности и времени круга. «Робот» PDK не требует усилий — он идеален для трека. Но он недостаточно интересен, когда владелец хочет не экономить время, а наслаждаться совместным времяпрепровождением с автомобилем. Некоторые все еще предпочитают что-то посложнее.
В стандартной комплектации нет ни музыки, ни кондиционера (всего до 10 кг). Кнопка Sport на тоннеле включает автоматические перегазовки. Система стабилизации с двухступенчатым отключением. Пакет Sport Chrono не влияет на отдачу — здесь он только для хронометража.
Для таких привередливых водителей здесь тяжелая, длинноходная левая педаль, связанная с жестким однодисковым сцеплением и облегчённым маховиком. В описании этой опции Porsche предупреждает: так шумнее, больше вибраций и проще заглохнуть. Действительно — я глушу раз пять за день, потому что туговато для тонкой работы. А рычаг «механики» движется свободно, хотя и не без усилий. Продольные ходы по-поршевски внушительны, но это никак не влияет на четкость. Рука сама тянется к хваткому углепластиковому набалдашнику. В конце концов, шесть передач — это золотой стандарт!
Трансмиссионный ряд не назвать коротким: на первой передаче «эрка» разгоняется до 77 км/ч по спидометру, на второй — до 115. Передаточные отношения нижних четырех ступеней для «механики» и PDK совпадают, а главная пара у 911 R длиннее (3.09), чем у GT3 RS (4.19) с тем же мотором.
Никаких ошибок. Впрочем, центральная деталь такого проекта, специально адаптированная под «эрку», и не должна вызывать вопросов. Причем, мне кажется, новая начинка в корпус обычной «семиступки» заказана фирме ZF с прицелом на несколько будущих моделей. Интересно, что даже в работе над мелкосерийной машиной, состоящей из известных компонентов, GT-отдел все равно анализирует конкурентов. Например, в референсной подборке помимо Porsche разных поколений оказалось купе Lotus Evora, отличающееся, по словам немцев, прекрасным механизмом переключения передач.
Серебристый, белый и два набора полосок — вот и весь выбор цветов. Бампер от GT3, но сплиттер у «эрки» свой, менее эффективный. Снижение прижимной силы сзади потребовало разгрузки передка ради сохранения аэродинамического баланса.
Хотя концепция атмосферной дорожной машины может показаться не самой передовой, когда такой же крутящий момент мотористы Porsche добиваются от трехлитровых турбомоторов. Причем не на шести тысячах с четвертью, куда еще надо забраться, а при 1700 об/мин. Но именно немодное сочетание безнаддувного оборотистого двигателя и «механики» освобождает 911 R от сиюминутного контекста. И кузов трехлетней давности в масть. Никаких «опережая время». Винтаж. Главное — не поддаваться на PR-ностальгию и не воспринимать «эрку» как лирическое отступление. Ее создали не для рефлексии, а ради нового опыта и развития бизнеса.
Зеленоватые шкалы — естественно, с подсветкой, но их цвет подобран так, словно они фосфорицирующие. Мультируль не предусмотрен, трип-компьютер управляется с помощью базового подрулевого рычажка.
Если просто заменить PDK на «ручку», никто не заинтересуется. «Эрка» удалась, потому что в ней разглядели перспективный продукт и готовили со всей флахтовской серьезностью. Отличное от GT3 поведение сформировано чуть более мягкой подвеской и принципиально иным софтом рулевых механизмов и оригинальных амортизаторов. Специалист, писавший программу управления шасси (после гоночных машин и, например, Porsche 918), несколько раз перерабатывал алгоритмы — «эрка» выходила слишком спортивной, а требовался «развлекательный дорожный автомобиль».
Главный инженер проекта 911 R Хольгер Бартелс: секрет субъективного ощущения комфорта в жестких автомобилях Porsche — малая амплитуда вертикального перемещения колес. Даже GT3 RS не вытряхивает душу на обычных дорогах, а по-спортивному плотная «эрка» здесь вообще в своей стихии.
Говорят, тот секретный инженер буквально боролся с собой в поисках ездовой изюминки, зато потом от души радовался результату за рулем. Ранее он программировал оружие, а теперь создал что-то конверсионное. Спустя 15 месяцев кропотливой работы главный инженер «эрки» Хольгер Бартелс называет ее игрушкой. Toy car. Хотя задачи пришлось решать недетские — максимальная скорость-то 323 км/ч. В этом и заключается сложность настройки: большой ход — обычное дело для дорожной 500-сильной машины — должен быть комфортен неподготовленному водителю.
Гул шин внутри тише, чем в GT3 RS, из-за меньших колес, зато мотор громче. Улыбаешься журчанию трансмиссионных шестеренок в зацеплении на холостом ходу. Жаль, что именно снятой шумоизоляции моторного отсека на 4,5 кг не хватило, чтобы пройти по нормам шумности в России.
Названием 911 R обязан руководителю проекта, 42-летнему Оливеру Бергу, одержимому классикой. Его повседневный автомобиль — купе 356, чтобы вы понимали, как все запущено. У Берга был даже бизнес по доводке ретроавтомобилей. А до перехода в центр Porsche Motorsport Оливер участвовал в разработке семейства 991, поэтому хорошо знает базовый «девятьсот одиннадцатый». Человеку с таким опытом легко подобрать идеологическую платформу для новой модели. Самый мощный мотор, легкие компоненты, отсутствие спойлера — это же наследник 911R (пишется без пробела) 1967 года!
Оливер Берг, руководитель проекта. Его детище — пример того, как на практике можно объединить увлечение классикой и стремление создавать будущее. А на стапелях домашней мастерской Оливера — классический Porsche 911, на основе которого инженер хочет воссоздать самую первую «эрку».
Логотип стилизован под обозначение модели 1967 года, но символы расставлены свободнее.
Таким образом, в XXI веке продолжается дело несчастного Рольфа Вютериха, руководившего проектом R в 60-х. Печально известного конструктора свели с ума последствия аварии с актёром Джеймсом Дином. Берг рассказывает историю Вютериха без явной привязки к своей работе. Но из разговоров понятно, что для компании, все еще позиционирующей себя как семейный бизнес, такие тонкие связи важны. Я уж не говорю про самого Оливера, основателя и главу внутрикорпоративного клуба любителей Porsche-классики, куда входят и старики, работавшие с Вютерихом над первой «эркой».
На ранней стадии проекта предлагалось избавиться от приводов поворота ведущих колес, сэкономив еще пять килограммов. Но рука не поднялась — полноуправляемость уже стала неотъемлемой чертой характера GT-машин Porsche.
Имя — это лишь название, а на практике — полное воплощение нового подхода. Берг признаёт, что, несмотря на любовь к классике, его основная цель — формировать будущее. Главный инженер Бартелс считает, что истинная задача проекта заключается в том, чтобы продемонстрировать, что отличная машина может быть простой. Это, пожалуй, наиболее точное и ёмкое определение «эрки» в движении. Простота, лежащая в её основе, — это мехатроника. По мнению Бартелса, нельзя игнорировать адаптивные амортизаторы или подруливающие задние колёса, которые делают шасси поистине быстрым. Прогресс — это самое ценное. Современный Porsche 911 должен вести себя так, как он выглядит. «Мы сохраняем силуэт и узнаваемость, но даже у машины с пуристическим имиджем недопустимы недостатки, присущие быстрым Porsche старой школы». После тест-драйва я считаю эту позицию вполне обоснованной.
Даже такой уникальный проект требует наличия реальных прототипов: на презентации я увидел около шести автомобилей, все с номером 000/991 на памятной табличке. Требовательные к форме RS-ковши с оригинальной отделкой и начинкой, как в Porsche 918, можно без дополнительной платы заменить на более удобные.
Кондиционер также можно считать одним из достижений прогресса, без которого жизнь становится невыносимой. В нашей тестовой машине даже Рёрль недоволен: зачем так жарко, если обычный человек всё равно не заметит, как «климат» влияет на динамику? Он, вероятно, сам бы это заметил. Он вообще ощущает «эрку» на каком-то своём, высшем уровне. Для меня она кажется типичным Porsche 911, а Рёрль называет купе беспрецедентно отзывчивым. Семидесятилетний ас вкладывает столько веры в шины на обкатанных дорожках — это действительно удивительно, насколько быстрым и лёгким в управлении является этот автомобиль! Без каких-либо тёмных секретов, кроме великолепных сцепных свойств шин Michelin Cup 2. «Вы мечтали о таком 911? — Да, абсолютно».
Быстрый Рёрль. «В 2007 году я заказал себе GT3 без кондиционера, чтобы по-взрослому, — и ошибся: в том лете температура в Германии достигала 40 градусов. И сейчас иногда бывают тропики — это просто невыносимо».
Но если прототип 2011 года всем так понравился, и идея нового R-кара была встречена с энтузиазмом, почему его реализация затянулась до 2015 года? Большой босс Прёнингер намекает: «Вспомни, чем мы занимались после запуска GT3». Действительно, это было непростое время: новая модель сразу попала под отзыв из-за возгораний, связанных с утечкой масла из-за дефектного шатуна. Продажи были приостановлены. «Навоз попал на вентилятор, как говорят, ровно через четыре недели после того, как я начал работать», — вспоминает Берг. Ещё полгода центр во Флахте очищался от негативной информации в прессе.
Дифференциал от базовой Карреры: блокировка под тягой не превышает 22%, под сброс — 27. Механизм подруливания задних колёс настроен с учётом честности вождения: на максимальные полтора градуса они отклоняются только на парковке, а в динамике — максимум на 0,6°.
По мнению инженеров, количество дефектных автомобилей (официально зафиксированы два пожара, пресса сообщала о пяти) не заслуживало большого скандала. «В старые времена моторы горели ежемесячно, и никто не поднимал шум». Однако запуск GT3 ещё не сопровождался таким ажиотажем и очередями. После приостановки продаж компания столкнулась с уже отлаженной системой национальных Porsche-клубов. Хорошая организация позволила клиентам в некоторых странах получить компенсацию за задержки поставок. Нужно было вернуть деньги и провести сервисную кампанию для почти 800 машин с демонтажом силового агрегата — не до «эрки», когда такие убытки.
Двигателю 4.0 положен такой же титановый выпуск, как у GT3 RS. Но если для «эрэски» углеродокерамические тормоза предлагаются за дополнительную плату, то для «эрки» это обязательное базовое оснащение. Ведь на них в сочетании с механической коробкой приходится основная доля выигрыша в массе.
Руководство не хотело слышать о новых проектах (а R называют не иначе как crazy project), требуя сосредоточиться на GT3 RS, чей бюджет уже был утверждён. По этой же причине мы до сих пор не увидели наддувный GT2, хотя машина предыдущего поколения была представлена на более раннем этапе производственного цикла серии 997. Теперь всё идёт с отставанием, а хотелось бы увидеть и GT2 RS в нынешней серии 991. Кстати, «эрэска»
Производительность и динамика
Модель, о которой идет речь, демонстрирует выдающиеся характеристики благодаря мощному двигателю объемом 4.0 литра с атмосферным впрыском. Этот агрегат развивает до 500 лошадиных сил и обеспечивает разгон до 100 км/ч всего за 3.8 секунды. Максимальная скорость достигает 320 км/ч, что делает автомобиль одним из самых быстрых в своем классе.
Трансмиссия представлена 6-ступенчатой механикой, что позволяет водителю полностью контролировать процесс переключения передач. Это решение не только увеличивает вовлеченность, но и способствует более точному управлению мощностью на выходе. Система полного привода обеспечивает отличное сцепление с дорогой, что особенно важно на высоких скоростях.
Подвеска настроена на спортивный режим, что позволяет автомобилю уверенно проходить повороты. Использование легких материалов в конструкции кузова снижает общий вес, что положительно сказывается на динамике и маневренности. Аэродинамические элементы, такие как активные спойлеры, способствуют улучшению прижимной силы на высоких скоростях.
Система торможения включает в себя керамические диски, которые обеспечивают отличную эффективность даже при интенсивном использовании. Это позволяет уверенно замедляться на треке и в городских условиях. В сочетании с высокопроизводительными шинами, автомобиль демонстрирует выдающуюся стабильность и управляемость.
В результате, данная модель предлагает не только высокую производительность, но и исключительную динамику, что делает каждую поездку незабываемой. Для любителей скорости и точности в управлении это идеальный выбор.
Сравнение с другими моделями Porsche
Модель 911 R выделяется среди других автомобилей марки благодаря своей легкости и фокусировке на чистом вождении. В отличие от 911 Turbo, который предлагает мощный двигатель и высокую производительность, 911 R акцентирует внимание на взаимодействии водителя с дорогой. Это достигается за счет минимизации веса и использования механической коробки передач.
Сравнивая с Cayman GT4, можно отметить, что последний предлагает более спортивную настройку шасси и более агрессивный внешний вид. Однако 911 R сохраняет более классическую эстетику и ориентирован на тех, кто ценит традиции и наследие марки.
Модель 718 Boxster, хотя и обладает отличной управляемостью, не может соперничать с уровнем вовлеченности, который предлагает 911 R. В то время как Boxster ориентирован на открытые поездки и комфорт, 911 R предназначен для тех, кто ищет максимальную отдачу от вождения.
В сравнении с Panamera, 911 R демонстрирует более спортивный характер. Panamera, как представитель класса люкс, предлагает комфорт и пространство, в то время как 911 R сосредоточен на динамике и отклике на действия водителя.
Каждая модель имеет свои уникальные черты, но 911 R выделяется своей преданностью традициям и акцентом на чистое вождение, что делает его привлекательным выбором для истинных ценителей марки.
Отзывы владельцев и экспертов
Автомобиль, о котором идет речь, вызывает множество эмоций у своих владельцев. Многие отмечают его выдающиеся динамические характеристики и точность управления. В отзывах часто упоминается, что машина отлично реагирует на команды водителя, что делает каждую поездку незабываемой.
Эксперты подчеркивают, что данная модель сочетает в себе классический стиль и современные технологии. Они отмечают, что система подвески обеспечивает отличную устойчивость на дороге, а мощный двигатель позволяет уверенно разгоняться и маневрировать в любых условиях.
Некоторые владельцы делятся опытом эксплуатации в повседневной жизни. Они отмечают, что несмотря на спортивный характер, автомобиль достаточно комфортен для ежедневных поездок. Однако стоит учитывать, что жесткость подвески может быть некомфортной на неровных дорогах.
Важным аспектом является и обслуживание. Владельцы рекомендуют заранее ознакомиться с условиями сервиса, так как некоторые детали могут быть дорогими в замене. Тем не менее, многие считают, что вложенные средства оправданы, учитывая удовольствие от вождения.
