Кузов американского Аккорда скрывает под собой гибридную платформу Super Handling All Wheel Drive, которая представляет собой новейшее достижение в области систем с изменяемым вектором тяги.
Тенденция к экологичности в автомобильной индустрии сделала акцент на «нейминге» — на том, как именно именуются «зелёные» автомобили и в какой упаковке они предлагаются. Наиболее распространённая тема — использование голубого цвета. Blue Efficiency, Bluemotion или, чуть более изысканно, Skyactiv. Honda не стала мелочиться и для своего комплекса экологических технологий выбрала название глобального масштаба — Earth Dreams, что переводится как «Мечты Земли». В Японии у нас была возможность узнать, о чем же, по мнению Honda, мечтает наша планета, и, что более важно, испытать часть этих мечтаний на асфальте автодрома Twin Ring Motegi.
Основная особенность трека — это сочетание классической извивающейся трассы и скоростного овала. Мы использовали не только эти участки, но и некоторые прилегающие дороги общего пользования. Главные герои — не столько сами автомобили Honda, сколько новые силовые установки: бензиновые и дизельные двигатели, гибридные системы, а также новый вариатор и даже преселективный «робот» собственной разработки. Нам пытаются донести, что все они созданы с акцентом на спортивные характеристики. О чем бы ни мечтала Земля на самом деле, мы не против такой интерпретации.
Honda открыла автодром Twin Ring Motegi в 1997 году и активно использует его для различных целей: здесь есть музей, выставка новых технологий, центр обучения вождению и даже небольшой горный заповедник. Овал был полностью в нашем распоряжении, к сожалению, только на один быстрый круг, а от обычного почти пятикилометрового трека нам отгородили лишь четверть (выделено красным).
Первым на очереди оказался обычный на вид хэтчбек Civic последнего поколения. Мы совсем недавно имели возможность с ним познакомиться. Однако здесь под капотом установлен новый турбодизель 1.6, который развивает 120 л.с. при 4000 об/мин и 300 Н•м при 2000 об/мин (в то время как у серийного мотора 2.2 — 150 л.с. и 350 Н•м). Выбросы CO 2 не превышают 100 г/км, что во многом обеспечивается системой start/stop. Характеристики впечатляют, и японцы утверждают, что потери на трение у него сопоставимы с бензиновым двигателем, называя новинку самым лёгким турбодизелем в своем классе — хотя точный вес они не раскрывают. Забавно.
Однако Civic с дизелем 1.6 не может похвастаться хорошей тягой на низких оборотах. Некоторые журналисты из нашей группы испытывали трудности при трогании с места, как новички в автошколе.
Выезжаю на овал на Civic. Каждое переключение передачи дизельный двигатель встречает ощутимым толчком, что заметно для небольшого мотора. Характер у него оборотистый: мощности хватает, чтобы, не переключаясь выше четвёртой передачи, разогнать хэтчбек на главной прямой до 160 км/ч. В повороты Civic входит с удовольствием — это результат небольшой массы мотора. Приятно осознавать, что этот двигатель, возможно, будет доступен в России. На пит-лейн после переключения на нейтралку и полной остановки двигатель автоматически гаснет. Перезапуск происходит быстро и практически незаметно, особенно на машине с механической коробкой передач. Зажигание срабатывает при нажатии на сцепление, и к моменту включения первой передачи мотор уже готов к старту. Хотя в сочетании с «автоматом» задержка будет более заметной.
В Honda поняли, что у каждого водителя, независимо от пола, есть своя точка G. Центр удовольствия охотно реагирует на перегрузки при разгоне. Чем больше g — тем больше удовольствия! Поэтому алгоритм G-shift призван мягко стимулировать наш мозг ускорениями. Надпись advanced на борту Аккорда символизирует, что система изменения фаз газораспределения здесь усовершенствована.
Следующим в программе стал седан Accord с обновлённой системой управления клапанами у двигателя 2.4. Однако главной новинкой является клиноремённый вариатор, с которым агрегатирована «четвёрка». При его разработке японцы стремились решить проблемы, связанные не только с конструкцией, но и с нашим восприятием работы подобных трансмиссий. В вариаторах нас обычно раздражают две вещи: недостаточно быстрый отклик на подачу топлива и непрямая зависимость ускорения от роста оборотов двигателя. Новая коробка с усиленным ремнём и продвинутой гидравликой использует алгоритм управления под названием G-Design Shift. Буква G обозначает продольные перегрузки, а точнее, наше субъективное восприятие этих ускорений.
Под брендом Earth Dreams Honda предлагает не один, а сразу три различных вариатора для разных классов автомобилей и двигателей с различной мощностью. Широкое применение компьютерного моделирования позволяет выявлять проблемные зоны высоких нагрузок и напряжённые режимы работы на стадии разработки.
Первое впечатление после старта с места: меня обманули! Это не вариатор, а, например, «робот», да ещё и с активированным режимом лонч-контроля. Перед троганием происходит краткий скачок оборотов, так что стрелка тахометра поднимается почти до отметки «3000». Как будто я трогаюсь на двух педалях, удерживая тормоз при нажатом акселераторе. Затем машина стремительно стартует с места с нарастающим ускорением. На полпути к отсечке двигатель как бы слегка теряет мощность — и происходит смена «виртуальной» передачи с последующим новым приливом ускорения. Вариатор искусно имитирует переключение передач, а звук двигателя напрямую зависит от ускорения. Всё происходит линейно и гармонично. Accord с такой коробкой — более чем жизнеспособное сочетание.
Прототип Plug-in гибрида создан на базе американского Аккорда. При движении с постоянной скоростью (режим, в котором гибриды менее эффективны) электродвигатели отключаются от ведущих колёс, и всю работу выполняет ДВС. При необходимости резко ускориться замыкаются промежуточные муфты, и автомобиль разгоняется с помощью трёх двигателей.
Следующий прототип Accord был посвящён дальнейшему развитию технологии VTEC, известной своей способностью превращать один мотор в два. Дело в том, что, следуя примеру коллег из Тойоты, Honda вспомнила о цикле Аткинсона. Это происходит, когда благодаря позднему закрытию впускных клапанов часть смеси «выдавливается» обратно в коллектор на такте сжатия, что снижает фактическую компрессию при неизменном ходе поршня и степени сжатия, а также уменьшает насосные потери. Эффективный способ экономии топлива на высоких оборотах. Однако традиционно двигатель, работающий по циклу Аткинсона, не отличается хорошей тягой на низах. Тойотовские гибриды в этих режимах выручают электротяга, а Honda надеется на механизм VTEC. В зависимости от выбранных кулачков на впускном распредвале клапаны могут закрываться либо с опозданием, либо вовремя — как на обычном ДВС. Как именно удалось преодолеть склонность к детонации в стандартном режиме, не уточняется.
Это, по сути, «VTEC наоборот». Три привычных кулачка на каждую пару впускных клапанов, управляющие специальными коромыслами. В отличие от классической схемы центральный кулачок отвечает не за увеличение мощности, а за повышение экономичности. При работе по циклу Аткинсона коромысла замыкаются в одно целое синхронизирующими поршеньками и работают под действием центрального кулачка. При возвращении в привычный режим они размыкаются, передавая толкатели в руки крайних, менее выпуклых кулачков. Клапаны закрываются быстрее, и мотор начинает работать по циклу Отто.
По утверждению японцев, любой из их двигателей, оснащённых механизмом VTEC, можно временно перевести на цикл Аткинсона. Однако для демонстрации они выбрали привычный гибрид: с двухлитровой «четвёркой», работающей с парой электромоторов. Один из них строго тяговый, второй — мотор-генератор, также способный подключаться на разгоне. Ограничение скорости для знакомства с прототипом Accord Plug-in Hybrid нам установили нерепрезентативное — 30 км/ч. На такой скорости машина передвигается по подъездным дорогам в основном на электротяге. Трудно оценить, как именно работает VTEC на бензиновом моторе.
В зависимости от условий движения автомобиль может функционировать в режиме нулевых выбросов, быть параллельным гибридом или передвигаться только на ДВС. Суммарная мощность силовой установки составляет 160 л.с. На полном баке бензина и полностью заряженных батареях можно проехать более 800 км. В режиме электромобиля заряда батарей хватит на 25 км пути, максимальная скорость — 100 км/ч.
Прототип не является полностью функциональным. Например, спортивный режим трансмиссии пока лишь активирует более выраженное рекуперативное торможение. Каждое сбрасывание газа сопровождается ощутимым кивком носом, при котором стрелка индикатора заряда уходит в сектор Charge вдвое глубже обычного. Этот кивок, конечно, весьма приятен. Надоели автомобили, которые катятся, как ни в чем не бывало, с полностью отпущенным акселератором! Но у серийного гибрида в режиме S добавятся и более острые отклики на акселератор, и «буст» электродвигателей.
Всё вышеперечисленное, однако, является лишь предисловием. Главный акцент программы — разработанная с нуля полноприводная трансмиссия electric SH-AWD (super handling all wheel drive). Её жемчужина — уникальный преселективный семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями и интегрированным тяговым электромотором. Вот где сны становятся реальностью. Неудивительно, что такую коробку Honda пришлось разрабатывать самостоятельно. «Робот» соединён с ДВС — в данном случае с новым бензиновым мотором V6 3.5 с непосредственным впрыском и мощностью более 300 л.с. и 360 Н•м, — но передаёт момент только на переднюю ось. Механическая связь с задней отсутствует. На задних колесах установлены ещё два электродвигателя, по одному на каждое колесо. Суммарная мощность трёх электромоторов превышает 70 кВт и 270 Н•м. Не обошлось и без тяговой литиево-ионной батареи, что позволяет автомобилю быть полноприводным как в чисто электрическом, так и в гибридном режимах.
Интересно, что головки блоков у нового двигателя V6 с непосредственным впрыском — одновальные. Это означает, что на этом моторе внедрить цикл Аткинсона не получится. Продвинутая версия механизма требует отдельных распредвалов для впуска и выпуска.
В передней части автомобиля установлены как двигатель внутреннего сгорания, так и один электромотор мощностью свыше 30 кВт (около 130 Н•м), который работает в паре с «роботом». На задней оси находятся два электродвигателя по 20 кВт (70 Н•м) каждый. При легких нагрузках автомобиль может передвигаться исключительно на электротяге, но стоит лишь нажать на акселератор сильнее, как активируются все четыре мотора.
Когда все четыре мотора работают одновременно, мощность силовой установки достигает почти 400 л.с. Утверждается, что по своим характеристикам этот квартет сопоставим с V8, а по экономичности может превзойти некоторые рядные «четвёрки». Однако как будет вести себя такой автомобиль в условиях низких температур, когда эффективность батареи снижается? С тремя сотнями лошадиных сил на управляемых колесах? В принципе, системы электрического полного привода в Японии уже давно используются — это распространенное решение для местных маломощных автомобилей. Здесь же японцы акцентируют внимание на Super Handling. Для достижения прорыва в управляемости на задней оси установлены два электромотора, что позволяет значительно улучшить изменяемый вектор тяги.
Обратите внимание, как эффективно работает система electric SH-AWD в поворотах! Тормозить можно всеми колесами, кроме одного — без проблем! Каждый раз, когда одно из задних колес участвует в торможении, оно также экономит энергию благодаря рекуперативному торможению.
Избавившись от передачи крутящего момента, такая схема позволяет гибко распределять тягу между задними колесами. Не только внешнее заднее колесо может вращаться быстрее внутреннего, что помогает в поворотах, как в активных дифференциалах с повышающими редукторами (например, Mitsubishi AYC, Audi sportdifferential). Электродвигатель, отвечающий за внутреннее колесо, может создавать дополнительный тормозной момент и одновременно работать как генератор! В некоторых ситуациях дополнительная тяга на внешнем колесе оказывается совершенно бесплатной! Эта идея великолепна и предоставляет конструкторам определенную свободу. Однако система достаточно сложна и требует тщательной настройки.
Несмотря на свои размеры, вес и настройки подвески, даже на Аккорде с новым суперуправляемым шасси можно получить удовольствие на треке.
В качестве базовой модели снова выбран американский Accord. Для тестирования суперуправляемого шасси выделен небольшой участок трассы: поворот с двумя апексами, прямая с обозначенной змейкой, шикан средней крутизны и серия медленных поворотов перед возвращением на пит-лейн. От машины исходит запах горелой резины и раскаленных тормозов — это хороший знак. При выезде на трассу Accord издает легкое троллейбусное гудение. Чистая электротяга. В конце боксов я нажимаю на акселератор — и бензиновая «шестёрка» мгновенно включается в работу. Преселективная коробка плавно справляется с резким увеличением тяги. В пологом повороте автомобиль демонстрирует явную нейтральность. Можно добавлять газ немного раньше: машина ускоряется с небольшим заносом, но благодаря разнице момента на задних колесах не позволяет уйти с заданной траектории. На остальной части круга я помню о склонности модифицированного Аккорда к скольжениям, и он становится предсказуемым и послушным.
К каждому автомобилю, прошедшему по трассе, подходят японцы с блокнотами и камерами для допроса. По работе трансмиссии у меня нет претензий, могу лишь отметить недостатки донорской платформы: валкость, крены и легкость руля. Это инженеры знают и без меня. Позже на пресс-конференции я задаю важный вопрос: «Если в трансмиссии заложен такой потенциал для улучшения управляемости, как вы говорите, может быть, она появится на спортивных автомобилях, а не на гражданских моделях вроде Аккорда?» Ответ был более чем однозначным и оптимистичным: действительно, система SH-AWD разрабатывается для установки на «горячие» автомобили. Однако в детали японцы не углубились.
В конце мероприятия организаторы устроили нам сюрприз. На пит-лейн автодрома выехали идеологические противники. Разрывающий уши своим ревом чемпионский мотоцикл серии Moto GP и бесшумный электроконцепт MicroCommuter. А сам президент компании Honda Таканобу Ито сделал круг по трассе на гоночном мотоцикле. Это о многом говорит.
Чтобы понять, о чем мечтает Земля, не обязательно обращаться к Honda. Планета хочет жить долго и счастливо. А вот Honda, судя по всему, стремится извлечь максимум удовольствия из перехода к экологически чистым технологиям. Успокоив «зеленых» результатами тестов в режиме Eco, японцы подталкивают нас перевести одну из новых трансмиссий в Sport и радоваться тому, что Honda все еще не оставила стремление к спорту. Когда «мечтательные» новинки дойдут до серийного производства, у нас будет возможность наслаждаться вождением.
ASIMO и все-все-все
Honda занимается не только автомобилями, мотоциклами и силовыми установками для различных нужд. У компании есть авиационное подразделение, а также исследовательский институт, занимающийся вопросами работы мозга и искусственным интеллектом. Поэтому знакомство с перспективными автомобильными разработками Honda не ограничилось поездкой в Япони
Сравнение ASIMO с конкурентами в области робототехники
ASIMO, разработанный компанией Honda, представляет собой одного из наиболее известных гуманоидных роботов. Его возможности включают в себя передвижение по сложным маршрутам, распознавание лиц и взаимодействие с людьми. Однако на рынке существуют и другие модели, которые также демонстрируют впечатляющие достижения в области робототехники.
Робот Atlas от Boston Dynamics выделяется своей способностью к сложным физическим действиям. Он может выполнять акробатические трюки, такие как сальто, и преодолевать препятствия, что делает его более универсальным в условиях, требующих высокой мобильности. В отличие от ASIMO, Atlas ориентирован на выполнение задач в сложных и изменяющихся условиях.
Робот Pepper от SoftBank Robotics фокусируется на взаимодействии с людьми. Он способен распознавать эмоции и вести диалог, что делает его идеальным для использования в сфере обслуживания и образования. В отличие от ASIMO, который больше ориентирован на физические задачи, Pepper акцентирует внимание на социальном взаимодействии.
Робот Sophia от Hanson Robotics также заслуживает внимания благодаря своей способности к общению и выражению эмоций. Sophia использует искусственный интеллект для анализа и генерации ответов, что позволяет ей вести беседы на различные темы. В отличие от ASIMO, Sophia больше сосредоточена на взаимодействии с людьми, чем на физической активности.
Каждый из этих роботов имеет свои уникальные характеристики и области применения. ASIMO демонстрирует выдающиеся результаты в области мобильности и маневренности, в то время как Atlas, Pepper и Sophia предлагают различные подходы к взаимодействию с окружающей средой и людьми. Выбор между ними зависит от конкретных задач и требований, которые необходимо решить в области робототехники.
Будущее автономных транспортных средств Honda
Автономные транспортные средства компании представляют собой значительный шаг в области мобильности. Внедрение технологий, таких как искусственный интеллект и машинное обучение, позволяет автомобилям адаптироваться к различным условиям на дороге. Это обеспечивает не только безопасность, но и комфорт для пассажиров.
Одной из ключевых особенностей является система Honda Sensing, которая включает в себя множество функций, таких как адаптивный круиз-контроль и система предотвращения столкновений. Эти технологии уже активно тестируются и показывают высокую степень надежности.
Важным аспектом является интеграция с инфраструктурой. Автономные автомобили могут взаимодействовать с дорожными системами, что позволяет оптимизировать движение и снижать заторы. Это достигается благодаря использованию V2X (Vehicle-to-Everything) технологий, которые обеспечивают связь между автомобилем и окружающей средой.
Компания также активно исследует возможности использования электрических и гибридных технологий в автономных моделях. Это не только снижает углеродный след, но и повышает экономическую эффективность эксплуатации. Внедрение таких решений позволит значительно сократить затраты на топливо и обслуживание.
В будущем ожидается, что автономные транспортные средства будут интегрированы в общественный транспорт, что сделает передвижение более доступным и удобным для всех. Разработка новых моделей с учетом потребностей пользователей станет приоритетом для компании.
Таким образом, автономные автомобили компании открывают новые горизонты в области мобильности, сочетая инновационные технологии с заботой о безопасности и экологии.
