Более динамичные, экономичные и универсальные — на первый взгляд, турбонаддув только улучшил Карреру. Однако необходимо разобраться, как новый трёхлитровый двигатель справляется с вопросами надёжности. Тем не менее, наддувные «оппозитники» Porsche до сих пор считаются одними из самых выносливых.
Семейство Porsche 911 в последний раз переживало подобные изменения в 1998 году. В то время я был молодым солдатом и даже не думал о карьере в журналистике, а вокруг внедрения жидкостноохлаждаемых двигателей, заменивших «воздушники», царил настоящий шум, который ощущается и сегодня. Сейчас же всё происходит довольно спокойно: немцы не стали связывать переход на турбонаддув с изменением поколения — «атмосферные» 3.4 и 3.8 были сняты с производства в ходе рестайлинга.
Кажется, никто не против таких изменений. Переход к новому формату проходит без особых потрясений, так как наддув и Porsche — это привычное сочетание. Топовая модель Turbo выпускается с 1974 года, а турбомоторы Porsche имеют богатую гоночную историю. Хотя отказ от «атмосферников» имеет чисто практическую причину (необходимость соответствовать требованиям по снижению выбросов CO2, чтобы избежать крупных штрафов), наличие такого исторического контекста делает переход к турбонагнетателям в Каррерах скорее повышением статуса.
В интерьере появились новшества — в первую очередь, руль в стиле Porsche 918 (диаметром 375 мм или 360) и мультимедийная система с сенсорным экраном, который занимает всю ширину консоли под прозрачным стеклом. Современные элементы органично вписались в довольно консервативный интерьер.
Личное знакомство с новинкой полностью оправдало ожидания и даже превзошло их. На бумаге Carrera и Carrera S прибавили по 20 л.с. и 60 Н•м (до 370 л.с./440 Н•м и 420 л.с./500 Н•м соответственно), но на практике кажется, что прирост больше. Карреры стали более отзывчивыми. Турбомотор 3.0 сделал автомобиль более гибким и универсальным. Он почти так же отзывчив, как атмосферный, и обеспечивает мощный момент. Если разгоняться на одной передаче, а затем резко нажать на акселератор близко к отсечке на 7500 об/мин, ощущается прилив ускорения.
Я не являюсь поклонником навязчивого звука прежних «атмосферников», поэтому искренне радуюсь тому, что новый двигатель работает тихо в городских условиях. Для любителей более громкого звука предусмотрен опциональный спортивный глушитель, который радикально меняет звучание — с ним даже более тихая «эска» звучит достойно. Однако мне больше нравится слушать 370-сильный мотор с меньшим давлением наддува. Звук простой Карреры интереснее, в нём больше обертонов.
Обновлённую модель проще узнать сзади: рельефные фонари и решётка с вертикальными планками не оставят сомнений. Передняя часть стала более скромной: ходовые огни уменьшились. Все прорези в бамперах функциональны. За дополнительную плату предлагаются полностью светодиодные фары.
В целом, именно базовая Carrera больше всего выиграла от нового двигателя. По ощущениям динамики она приблизилась к «эске» настолько, что теперь легко можно пересесть из более мощной версии в начальную. Можно сказать, что наддув сделал существование «эски» менее необходимым. Да, в самой спортивной версии она разгоняется до 100 км/ч за 3,9 с, но простая Carrera медленнее лишь на три десятые. В эпоху атмосферных двигателей, если средства позволяли, обязательно нужно было покупать машину с мотором 3.8 — только Carrera S действительно могла ехать. А теперь и младшая версия показывает отличные результаты.
Информационно-развлекательный модуль PCM с навигацией — это базовое оборудование в России. Управление осуществляется на любой вкус: через тачскрин, кнопки и рукоятки на консоли или — за дополнительную плату — с руля. Больше всего вопросов вызывает сторонний интерфейс Apple CarPlay, который, например, слишком яркий в темноте по сравнению с сдержанным фирменным меню Porsche.
Как же хороша Carrera с «механикой»! Немцы доработали семиступенчатую ручную коробку, собранную в корпусе робота PDK, и сделали сцепление более лёгким — и я снова захотел трёхпедальную машину. Знакомство с ней определённо стоило затрат редакции — ведь поездка в Германию была организована за наш счёт. Условия там почти идеальные. Я меняю автомобили в произвольном порядке, проезжая один и тот же маршрут из Штутгарта в Вайсах: шоссе, сельские дороги, полный газ, ямки и канавки…
Тестовые автомобили были на одинаковых шинах Pirelli P Zero размерности 245/35 R20 спереди и 305/30 R20 сзади. Жаль, что для базовой Карреры 20-дюймовые колёса не являются родными, на них она кажется жёстче, чем «эска». Скорее всего, амортизаторы настроены под штатные 19-дюймовые. Из двух протестированных Каррер только 420-сильная действительно получила перенастройку шасси для более комфортного хода.
Механическая коробка, возможно, и на грани исчезновения, но работает лучше, чем когда-либо. Переключения стали более чёткими, а длинноходная педаль сцепления легче — выбор для покупателя-энтузиаста снова усложнился. На европейских моделях манетка выбора режимов может быть и без кнопки Sport Response. Нажатие на неё активирует все резервы автомобиля на 20 секунд.
Не в ущерб драйву — у электронноуправляемых амортизаторов просто шире рабочий диапазон. В спортивном режиме обновлённые машины серии 991 II даже более строгие, чем дореформенные. Но Sport — это чисто трековая настройка, бесполезная на обычных дорогах. Я бы предпочёл Карреру с пассивной подвеской: обычно инженеры Porsche делают её, что называется, для себя. Но нерегулируемых стоек больше нет — отказаться от них было, видимо, проще, чем разрабатывать новый комплект под изменившийся баланс. И мотор немного потяжелел, и сама Carrera прибавила 45?50 кг, вернувшись к уровню поколения 997 II.
Владельцы Porsche 911 не могут ни увидеть, ни продемонстрировать новый трёхлитровый двигатель желающим. Это прерогатива сервисменов. Зато подкапотное пространство легко поддерживать в чистоте.
Арсенал вспомогательной электроники растёт: появились радары для слежения за мёртвыми зонами, доработан алгоритм взаимодействия модернизированного «робота» PDK с активным круиз-контролем для более эффективной экономии топлива. А при наличии пакета Sport Chrono (только такие и были на тесте) у системы стабилизации предусмотрен промежуточный режим Sport, который вполне подходит для езды по гоночной трассе с небольшими скольжениями.
Рудиментарный стрелочный спидометр пора заменить, а цифровой — сделать крупнее. Цветовая схема приборов базовой Карреры с чёрным спидометром идеальна, а на «эске» такой вариант не предусмотрен — только штатный серый или заказные яркие.
Поведение Porsche на треке мы изучаем на формульном автодроме в Сочи, где проходит официальная российская презентация. Главный на мероприятии — тест-пилот Драйва Олег Кесельман, поэтому после журналистских заездов я остаюсь на трассе, чтобы в одиночку продолжать тестировать, пока не закончится бензин.
Полноприводная полноуправляемая Carrera S с «механикой» и углеродокерамическими тормозами — идеальный партнёр для знакомства с новой высокоскоростной трассой. Основные впечатления от вождения собраны в видеоролике, а детально разобраться в том, как изменилась матчасть, поможет раздел «Техника». Если остались вопросы, задавайте их в комментариях к материалу.
Чтобы не создавать лишние Porsche-ролики на нашем канале, я собрал все пять протестированных версий в одном 15-минутном видео. Сюрприз — далеко не все «девятьсот одиннадцатые» одинаково хороши.
Меня смущает только ценообразование после рестайлинга. Дело в том, что до этого момента Карреры и Turbo, как бы это ни звучало, не находились в одном ряду. Мы привыкли оценивать их по разным критериям, а теперь они сблизились технологически, все они — турбо, хотя ценовая разница между ними не уменьшилась. Porsche 911 Turbo (540 л.с.) сегодня почти вдвое дороже базовой Карреры, хотя их разделяют всего полторы секунды в разгон до 100 км/ч. Разница в максимальной скорости — 25 км/ч. Даже на 22 км Нордшляйфе топ-модель не обгонит начальную за круг. Получается, что часть цены Turbo — это наценка за уникальные технологии и статус?
Элегантная Targa разочаровала как посредственной ветрозащитой, так и поведением. Но это самая тяжёлая модификация Porsche 911: максимальная допустимая масса полноприводной «эски» достигает 2025 кг.
Тем не менее, в ходе рестайлинга Каррере (правда, только «эске») стали доступны и задние подруливающие колёса, и активные опоры силового агрегата, и доработанная система PTV Plus, которая помогает блокировке с помощью тормозных интервенций. Carrera S с дополнительными опциями, как моя сочинская, превращается в «почти Turbo». Тему чип-тюнинга мы пока не затрагиваем… Эксклюзивом топ-модели остались лишь активная аэродинамика и уникальные нагнетатели с изменяемой геометрией рабочего аппарата. Ультраширокие бёдра тоже… Что из этого оправдывает высокую цену?
У полноприводных Каррер задняя колея на 40 мм шире, чем у моноприводных. Таким образом, она оказывается на 15 мм шире передней, что добавляет Porsche привлекательности. Полноуправляемое шасси делает «эску» более маневренной, но живости Turbo здесь нет: задние колёса поворачиваются на меньший угол.
Высокая цена — единственный недостаток Turbo. Это лучший Porsche 911, идеальная заднемоторная машина, венец инженерной мысли. Невольно оказавшись рядом с ней, Карреры теряют свою привлекательность. Понятно, почему на моей памяти их не сводили вместе на тестах — эффект от прямого сравнения с Turbo разрушает романтический ореол Каррер. После тест-драйва трёх модификаций в одинаковых условиях я пришёл к новому выводу: Carrera — это вовсе не базовая версия. Основой проекта 991 является Turbo, поэтому он и ощущается как самый правильный «девятьсот одиннадцатый». Остальные модели (кроме GT) — это результат оптимизации затрат.
Turbo представляет собой наименее аэродинамическую версию: коэффициент Cx равен 0,31, в то время как у Carrera он составляет 0,29, а у «эски» — 0,30. На испытательном треке в Германии флагманская модель показала средний расход около 20 литров на 100 км, в то время как трёхлитровая Carrera S уложилась в 19 литров, а базовая версия — в 18 литров.
Однако, это не так очевидно, когда вы просто садитесь внутрь. Все модели Porsche 911 отличаются высоким качеством исполнения. Один тест-драйв не может дать полного представления о различиях. Даже базовая Carrera производит впечатление одного из самых сбалансированных спорткаров на рынке. Лично я бы выбрал 370-сильную Carrera за свои деньги. Но стоит лишь попробовать Turbo, как возвращаться к Carrera становится невозможно. Мы не обсуждаем динамические преимущества Turbo. В движении Carrera заметно уступает в ощущении качества. Это сложно описать, но они более шумные, менее деликатно реагируют на неровности, а также не дотягивают до уровня чистоты реакций и обратной связи.
В России цены на базовую 370-сильную Carrera (слева) начинаются с 6 211 000 рублей. Carrera S (справа) стоит от 6 964 000, а Turbo (в центре) — от 11 771 000 рублей. Между ними располагаются обновлённые полноприводные Тарги и кабриолеты, начиная с 7,3 миллиона.
Но разве Carrera вдвое хуже Turbo? Это абсурд! Топовая модель — это десять из десяти, а Carrera, хоть и не такая быстрая и утончённая, заслуживает твёрдую восьмёрку. Поэтому разница в 5–5,5 миллиона рублей выглядит совершенно неуместной. Таким образом, маркетологи создают диапазон, в который входят другие модели: GT-версии, кабриолеты и исключительно полноприводные Тарги. До появления турбомоторов на младших версиях этот порядок казался логичным, но сейчас он выглядит иначе. Я не думаю, что бренд Turbo потеряет свою ценность, но предполагаю, что линейка дорожных купе будет расширяться для укрепления позиций флагмана.
Технические характеристики
| Porsche | 911 Carrera | 911 Carrera S | 911 Carrera 4S | 911 Targa 4S | 911 Turbo (Turbo S)* |
|---|---|---|---|---|---|
| Кузов | |||||
| Тип кузова | купе | купе | купе | тарга | купе |
| Число дверей/мест | 2+2 | 2+2 | 2+2 | 2+2 | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4499 | 4499 | 4499 | 4499 | 4507 |
| Ширина, мм | 1808 | 1808 | 1852 | 1852 | 1880 |
| Высота, мм | 1294 | 1302 | 1298 | 1291 | 1297 |
| Колёсная база, мм | 2450 | 2450 | 2450 | 2450 | 2450 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1541/1518 | 1543/1518 | 1543/1558 | 1543/1558 | 1541/1590 |
| Снаряжённая масса, кг (DIN) | 1430 | 1460 | 1510 | 1580 | 1595 (1600) |
| Полная масса, кг | 1875 | 1900 | 1965 | 2025 | 2010 (1990) |
| Объём багажника, л | 145+260 | 145+260 | 125+260 | 125+260 | 115/260 |
| Двигатель | |||||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным вп
Сравнение с предыдущими поколениями
Новая модель демонстрирует значительные изменения по сравнению с предшественниками. В первую очередь, стоит отметить переход на турбированные двигатели, что обеспечило увеличение мощности и крутящего момента. Например, базовая версия теперь развивает до 370 л.с., что на 20 л.с. больше, чем у аналогичной модели предыдущего поколения. Кроме того, улучшена аэродинамика, что положительно сказалось на управляемости и стабильности на высоких скоростях. Коэффициент лобового сопротивления стал ниже, что также способствует снижению расхода топлива. В результате, новые автомобили показывают более низкие показатели выбросов CO2, что соответствует современным экологическим стандартам. Интерьер также претерпел изменения. Использование более качественных материалов и современная мультимедийная система делают поездку более комфортной. В отличие от старых моделей, где акцент делался на спортивность, новая версия предлагает баланс между производительностью и удобством. Системы помощи водителю стали более продвинутыми. Включение адаптивного круиз-контроля и системы удержания в полосе значительно упрощает управление на длинных дистанциях. Это новшество делает автомобиль более универсальным, подходящим как для спортивной езды, так и для повседневного использования. Тест-драйв и впечатления от вождения
В процессе тестирования автомобилей с мощными двигателями и современными технологиями, акцент на динамику и управляемость становится особенно важным. Модели, о которых идет речь, демонстрируют выдающиеся характеристики, которые сразу же ощущаются на дороге. При старте с места, разгон до 100 км/ч занимает всего 3,5 секунды. Это достигается благодаря высокоэффективному двигателю, который обеспечивает мгновенный отклик на нажатие педали акселератора. Водитель ощущает мощь и уверенность, что позволяет легко обгонять другие автомобили на трассе. Управляемость на поворотах также заслуживает внимания. Автомобили оснащены системой полного привода, что обеспечивает отличное сцепление с дорогой. При входе в поворот, машина сохраняет стабильность, а точность рулевого управления позволяет уверенно маневрировать даже на высоких скоростях. Подвеска настроена так, что сочетает комфорт и спортивную жесткость. На неровных участках дороги автомобиль не теряет своей устойчивости, а в салоне остается тихо и уютно. Это позволяет наслаждаться поездкой как на длинных дистанциях, так и в городских условиях. Интерьер выполнен с акцентом на качество материалов и эргономику. Все элементы управления расположены удобно, а мультимедийная система интуитивно понятна. Водитель может сосредоточиться на вождении, не отвлекаясь на сложные настройки.
Экономия топлива и экология
Снижение расхода топлива напрямую влияет на уровень выбросов углекислого газа. Автомобили с меньшим расходом топлива способствуют уменьшению углеродного следа. Важно отметить, что некоторые модели соответствуют стандартам Euro 6, что подтверждает их низкие выбросы вредных веществ в атмосферу.
Для повышения экономичности рекомендуется следить за состоянием автомобиля. Регулярное техническое обслуживание, правильное давление в шинах и использование качественного топлива могут существенно снизить расход горючего. Также стоит учитывать стиль вождения: плавные разгоны и торможения помогают экономить топливо. Электронные системы управления двигателем и трансмиссией в современных автомобилях позволяют оптимизировать работу агрегатов, что также способствует снижению расхода. Внедрение технологий рекуперации энергии, таких как система старт-стоп, позволяет дополнительно экономить топливо в городских условиях. Таким образом, автомобили с турбонаддувом не только обеспечивают высокую производительность, но и способствуют более рациональному использованию ресурсов, что положительно сказывается на экологии. Выбор таких моделей становится все более актуальным для тех, кто заботится о будущем планеты. Related Posts Концепт Ram Texas Ranger похвастал богатым интерьеромМодель автомобиля Texas доступна в двух вариантах окраски кузова: ярко-белом и ярко-серебристом металлике. На местной выставке автомобилей в Далласе (Техас)…  Себастьен Ожье отпраздновал триумф на СардинииФранцуз, одержавший победу на пяти из семи этапов, стремится к своему первому титулу, следуя по стопам своего знаменитого предшественника. Сезон…  Дополнено: Mahindra Roxor поменялась из-за претензий FCAСвежая версия Роксора (изображена на фото) пока остаётся в тайне и скрыта на официальном сайте. Тем не менее, в процессе… | ||
