Передаём за проезд из нового внедорожника Cadillac Escalade

Базовая цена Cadillac Escalade составляет от 4 340 000 до 5 480 000 рублей, в то время как удлинённая версия Escalade ESV стоит от 4 590 000 до 5 730 000 рублей.

Когда я подъехал к пункту оплаты, глаза кассира расширились, и в них отразился мой Cadillac. «Oh la la!» — жест девушки говорил сам за себя: она явно привыкла к тому, что водители платных дорог смотрят на неё снизу вверх. Для грузовиков здесь, извините, отдельный шлагбаум! А Escalade, с его шириной в два метра и высотой почти в метр девяносто, заполнил узкий проезд для легковых автомобилей. Въезжая точно по центру полосы, я оказался вплотную к окошку кассы. Знали ли вы, что Детройт был основан французом по имени Кадильяк?

Сборка внедорожника в Санкт-Петербурге будет продолжаться как минимум до конца июня. О дальнейших планах после закрытия завода GM информации нет. Российское представительство уже сейчас делает заказы на автомобили в США для поставок в сентябре-октябре.

«Мы здесь не новички: марка с французскими корнями», — с улыбкой или всерьёз утверждают представители Cadillac на презентации в Нормандии. Фильм о такой поездке мог бы называться «Обеликс против галлов, или пятьсот оттенков удивления». В главных ролях: полицейский с открытым ртом в патрульной машине, удивлённые пенсионеры в прибрежных городках, студентки на велосипедах, теряющие способность к прямолинейному движению, и пешеходы, которые стараются соблюдать дисциплину. И, конечно, Cadillac, выезжающий из переулка, неизбежно оказывается на встречной полосе.

Рывок? Прыжок? Вряд ли рамный трёхтонник способен на что-то подобное. Однако дизайнеры интерьеров постарались: использованы качественные материалы, всё сделано со вкусом. Восьмидюймовый сенсорный экран медиасистемы CUE радует графикой, хотя скорость отклика оставляет желать лучшего.

Кажется, что с полной загрузкой, с восемью пассажирами и их багажом Escalade создаст гравитационное поле, притягивая к себе малые автомобили. В новом поколении автомобиль лучше соответствует своему статусу: интерьер отделан качественной кожей и алькантарой, графика медиасистемы улучшена, появился проекционный экран, а крышки мелких отсеков оснащены микролифтами. Единственное, что осталось без изменений — это отсутствие доводчиков дверей, и закрывать тяжёлые двери нужно с усилием. Внутри можно заметить следы ручной сборки: обивка местами топорщится, деревянные панели не всегда плотно прилегают к пластмассовым. В светлом интерьере недостатки менее заметны, чем в тёмном.

В стандартной комплектации сзади установлены два раздельных сиденья, а единый диван предлагается как бесплатная опция. Широкие передние кресла удобны, но их базовая версия больше подойдёт крупным людям.

Франция за лобовым стеклом выглядит как телевизионный экран. У широкого мягкого кресла такое же представление о боковой поддержке, как у моего домашнего дивана. Чтобы тело коснулось валиков, нужно поправиться на сто килограммов. Даже в базовой комплектации сиденье имеет регулировку поясничного подпора, подогрев и вентиляцию, но для того, чтобы подогнать рабочее место под худощавую фигуру, нужно выбирать комплектацию Platinum. В ней у водителя есть роскошное массажное кресло с подвижными «ушами» и отдельным приводом верхней части спинки.

Приборная панель представляет собой экран диагональю 12,3 дюйма. Доступно четыре варианта оформления, но четвёртый выбирается из меню третьего и почти идентичен второму… Даже фотограф не смог это запечатлеть. Информация на экране представлена хорошо, но интерфейсу не хватает изящества.

При росте 174 см я сажусь «сам за собой» с запасом в 20 см перед коленями и дециметром над головой. Просторно! Пол немного высоковат и неровен: под ним находится бензобак. Пассажир справа не испытывает проблем, а слева колени немного задираются. Однако задние сиденья не так удобны, как передние. Как раздельные кресла, так и опциональный трёхместный диван получились плоскими и не очень комфортными. Из потолочного воздуховода дует холодный воздух прямо на голову. В итоге удобство на втором ряду — это сложный компромисс между наклоном спинки, положением дефлекторов и интересами пассажиров, которым и тесно, и жарко.

У версии ESV длина увеличена на полметра, почти полностью за счёт багажника. Пассажиры второго ряда получают всего лишь сантиметр, а вот для третьего ряда добавляется 25 см. Но главное — даже при полной загрузке в автомобиле остаётся достаточно места для багажа, а не просто «щель» для одной сумки.

Управлять Cadillac интереснее, чем быть пассажиром. Однако ускорение проходит полусекундный контроль шестиступенчатого «автомата», независимо от того, насколько сильно вы нажимаете на газ. Благодаря этим задержкам можно пошуметь в тоннеле: рявкаешь двигателем, не увеличивая скорость, расчищая взлётную полосу… Педаль акселератора, нажатая наполовину, — как для слона дробина. Выезжая на свет, жмёшь тяжёлую педаль на две трети — из моторного отсека слышится раздражённый вой, и, пока проверяешь электронную почту, Escalade наконец-то устремляется вперёд.

На прямой Cadillac держит курс достойно, хотя и не идеально, учитывая его размеры и массу. Зависимая задняя подвеска требует небольших и регулярных корректировок курса.

В топовой версии Platinum — улучшенные передние кресла, кожа более высокого качества, матовые деревянные вставки и Blu-Ray-система с экранами в подголовниках и на потолке.

Коленвал вращается до 6000 об/мин, но в обычных режимах обороты не поднимаются выше трёх тысяч. Многолитровая «восьмёрка» готова тянуть яхты на лафетах, а пустой Escalade для неё не является работой. Паспортное время разгона до 100 км/ч известно только для европейской версии, которая на 17 л.с. мощнее нашей — 6,7 с! Российский Cadillac якобы тоже разгоняется до семи секунд, однако точные данные не приводятся. Динамика впечатляет: преодолев начальную задержку, Escalade достигает сотни быстрее, чем заканчивается вторая передача. И это при массе под 2,8 т. Каков обелиск!

Если на скорости 60–80 км/ч резко отпустить газ — ничего не происходит. Любая легковушка клюнет носом — Cadillac остаётся на месте, медленно теряя обороты.

На крышке огромного центрального бокса расположена площадка для индукционной беспроводной зарядки телефона. Американские «фишки»: рычаг «автомата» с кнопочным переключением передач для буксировки и регулируемый по высоте педальный узел.

В обычных условиях Cadillac предпочитает выбирать более высокую передачу и часто отключать половину цилиндров. Говорят, водитель предыдущего Эскалейда мог услышать разницу в звучании двигателя при переходе в экономичный режим. Теперь это невозможно — только надпись «V8» на панели приборов меняется на «4». Система частичного отключения цилиндров работает после 40 км/ч и в пробках, к сожалению, не помогает, но благодаря ей паспортный расход снизился на треть. Достичь заявленных 13 литров мне не удалось, но разница для такой машины незначительна: шестьсот километров на трёх Кадиллаках — и каждый раз более 16 л/100 км. У более экономичных моделей я видел и 15,3 л на сотню.

Датчики парковки и контроль разметки предупреждают водителя зуммером или вибрацией кресла. Во Франции двухметровый Cadillac едва помещается в полосе, и у вас где-то постоянно жужжит.

Управлять автомобилем приходится на глаз. Руль делает три с половиной оборота от упора до упора, и нужный угол — просто где-то в этих пределах. Руль с электроусилителем не перегружен и малоинформативен. Теоретически, в спортивном режиме подвески усилие нарастает, но на практике разница незаметна. Ретардеры, которые французы устанавливают на въездах в населённые пункты, интересно проезжать на скорости 60–70 км/ч — никогда не знаешь, попадёт ли Escalade в изгиб разметки или зацепит едва выступающий бордюр. Беззаботная скорость на шоссе — 90–100 км/ч. Дальше становится очевидным, что у руля нет чёткого «ноля», и малейшие отклонения меняют курс. Причём длиннобазный ESV держит прямую даже хуже.

После 140 км/ч капот начинает подёргиваться. При 187 км/ч по спидометру срабатывает ограничитель. На максимальной скорости Escalade ведёт себя так же, как и на любой другой: парусит и требует подруливаний. Зато тишина! На тахометре чуть больше 2500 об/мин, и ветер едва слышен.

Монументальный передок Cadillac давит на воздушные массы так, что это не может не влиять на климат. Однако возмущения встречного потока становятся заметны только при скорости 100–120 км/ч, и далее, что характерно, вплоть до максимальных 187 уровень шума практически не меняется. Здесь многослойные передние стёкла, звукопоглощающие маты в передних дверях, перегородка между салоном и моторным отсеком, особое крепление передних дверей. Топливный насос высокого давления спрятан в специальной нише, а аудиосистема генерирует звук в противофазе, активно подавляя шумы.

За исключением указателей поворота, передняя оптика полностью диодная. Сзади верхняя четверть светодиодов отключена: в России высота фонарей не должна превышать 175 см от земли. У американских версий светится весь столбик.

На хорошем асфальте Escalade — это олицетворение спокойствия. Микропрофиль дороги вообще не просачивается в салон. Более крупные неровности вызывают характерные для зависимой подвески брыкания, которые можно приглушить спортивным режимом амортизаторов. Но на ухабистой дороге трясёт: «бегемот» скачет, колёса отскакивают от ям раньше, чем кузов успевает качнуться. Больше всего беспокоят вибрации неподрессоренных масс, а их главный источник — катки от асфальтоукладчика в колёсных арках. «Мсьё! Где в Трувилле можно сбалансировать 22-дюймовые колёса?» — в нормандской глубинке это может пригодиться.

Радары мониторинга слепых зон контролируют пространство до 70 м сзади, в то время как в прошлом поколении их охват не превышал девяти метров.

При объезде ям или замедлении перед ними важно заранее продумать свои действия. Из-за значительной массы автомобиля, изменения в его динамике могут иметь серьезные последствия. Cadillac предпочитает спокойствие: сначала замедляемся, затем корректируем положение, стабилизируем продольный крен, поворачиваем рулем и наклоняемся вбок. Все это должно происходить в строгом порядке. На круговых развязках требуется особое мастерство: скорость нужно снижать заранее, чтобы на входе в поворот оставался только поперечный крен. В противном случае, автомобиль может неожиданно изменить направление. Педаль тормоза в начале хода может показаться не слишком чувствительной, но это нормально. При активном торможении можно заметить легкое колебание задней оси, а экстренное торможение с 120 км/ч происходит очень четко.

Ранее сиденья третьего ряда приходилось снимать, но теперь они складываются в пол и поднимаются с помощью электропривода. Второй ряд поднимается вручную. Сервопривод задней двери активируется кнопкой или датчиком движения, расположенным в области бампера.

Когда подвеска начинает работать на пределе, Cadillac уверенно входит в поворот. Широкие шины позволяют испытывать значительные боковые перегрузки, и чтобы система стабилизации вмешалась, нужно совершить что-то действительно экстремальное. Опасный предел можно определить по субъективным признакам: например, если какой-то предмет вылетает из ящика и может кого-то поранить. В поворотах незакрепленные вещи в большом салоне могут развивать впечатляющую скорость. В нашем случае небольшая дорожная сумка пробила динамик на двери. Кстати, в багажнике нет никаких креплений для багажа.

Адаптивный круиз-контроль, начиная с версии Premium за 4,79 млн рублей, активируется при скорости от 25 км/ч. Можно выбрать одну из трех дистанций до впереди идущего автомобиля. Cadillac может замедляться до полной остановки.

Электронная система контроля Кадиллака не слишком строгая. Например, на скользком галечном пляже было легко вызвать занос, даже с включенной системой противобуксовки. Вместо постоянного полного привода используется задний, а передний подключается по команде компьютера с помощью электромагнитной муфты. В режиме Auto электроника не спешит перераспределять тягу на передние колеса. Сзади механический самоблокирующийся дифференциал позволяет немного поэкспериментировать… Однако от тщательной проверки возможностей новой трансмиссии пришлось отказаться: отдыхающие в прибрежном кафе смотрели с недоумением.

За всю историю модели было продано полмиллиона внедорожников Escalade, в среднем по 20–50 тысяч в год. В России наилучшие продажи были в 2011 году (почти девятьсот машин), а худшие — в 2014-м, когда продажи упали ниже 400 штук. На видео представлена американская версия (обратите внимание на отсутствие расширителей арок и «высокие» задние фонари).

В целом, окружающие проявляют вежливость по отношению к Кадиллаку. И это оправдано, ведь у слона плохое зрение. Обзорность специфическая: большие зеркала — это плюс, но за стойками не видно даже стадиона Parc des Princes. Говорят, что задняя дверь спроектирована так, чтобы стекающая с нее жидкость омывала камеру, но даже в сухую погоду изображение остается нечетким. Под виниловым дефлектором переднего бампера всего 170 мм, так что губа все же столкнулась с бордюром. Датчики парковки не сработали на «французский поцелуй», а видеокамера активируется только при срабатывании датчиков и вибрации кресла. Производитель утверждает, что «юбка» не повреждается, и, подгибая ее, Cadillac может преодолеть еще четыре сантиметра. Заявленный клиренс составляет 205 мм.

В 2015 году Cadillac поставил перед собой амбициозную цель: продать в России более тысячи таких внедорожников. План был выполнен лишь на треть. Однако спрос на длиннобазные версии превышает производственные возможности на 20%.

Элегантный Cadillac не отступил ни на дюйм от традиционных ценностей. Рама, мост, нижневальный мотор — о таких автомобилях говорят: старого пса новым трюкам не научишь. Попытки, конечно, есть, но они выглядят не слишком убедительно. Непосредственный впрыск, отключаемые цилиндры, современные системы безопасности и адаптивная подвеска — все это Escalade получил от других моделей концерна GM. Вклад флагманского Кадиллака в развитие автомобильной индустрии минимален. Зато это самый очевидный ответ на вопрос, заданный с сильным американским или русским акцентом: «Мсьё, что у вас самое большое?»

Паспортные данные

Техника

Хотя заявлено, что подвески были полностью переработаны, их архитектура осталась прежней: спереди — двухрычажная, сзади — неразрезной мост. Поэтому, в отсутствие актуальных изображений, воспользуемся фотографиями предыдущего поколения. В задней подвеске увеличилась ширина колеи, а поперечный рычаг был изменен: теперь он имеет шаровую опору с внутренней стороны, что должно повысить точность откликов. Амортизаторы Magnetic Ride Control третьего поколения работают в связке с АБС и электроусилителем руля, а вязкость магнитореологической жидкости изменяется на 40% быстрее, до 1000 раз в секунду. Усилитель руля стал электрическим. Тормозные диски (на фото — узел соплатформенного пикапа GMC Canyon) дополнительно обрабатываются нитроцементацией для повышения износостойкости и устойчивости к коррозии.

Кузов, как и прежде, основан на несущей раме лестничного типа. Капот и багажная дверь выполнены из алюминия. Красным цветом обозначены зоны, которые могут сминаться. Уникальной особенностью Cadillac является центральная подушка безопасности между передними сиденьями, одна из семи, установленных в стандартной комплектации.

Двигатель L86 или EcoTec 3 — это LT1, как у купе Chevrolet Corvette и Camaro, но адаптированный для тяжелых внедорожников и пикапов. Пятое поколение семейства Small Block V8 концерн GM производит с 1992 года, хотя и нижневальная архитектура, и некоторые детали имеют корни с 1950-х годов. Основные особенности L86 — непосредственный впрыск, маслонасос переменной производительности и усовершенствованная система отключения цилиндров, которая теперь переключает режимы чаще и незаметнее для водителя. Рекомендуемое топливо — АИ-95, хотя допускается использование и «девяносто второго» бензина.

Автоматическая трансмиссия GM Hydra-Matic 6L80 использовалась на предыдущем Escalade и других моделях концерна GM. Изменена только система ручного управления TapShift. В целом, срок службы этой коробки подходит к концу: уже в этом году Cadillac планирует оснастить восьмиступенчатым «автоматом» 8L90, который уже используется на соплатформенном внедорожнике GMC Yukon Denali (но не на обычном Yukon), а через год появится и десятиступенчатая коробка! Вместо несимметричного межосевого дифференциала используется электромагнитная муфта в приводе передних колес, которая может блокироваться жестко при необходимости. Демультипликатор, который предлагается за дополнительную плату для американского Кадиллака, для российской версии не предусмотрен. У трансмиссии есть три режима: моноприводный (когда момент передается только на задние колеса), автоматический (когда на задние колеса может отправляться до 50% момента) и режим 4Hi с поджатой муфтой. Самоблокирующийся задний дифференциал входит в стандартное оснащение.

История

Первое поколение Cadillac Escalade, построенное на платформе GMT400, было представлено в августе 1998 года и стало роскошной версией внедорожника GMC Yukon Denali, который, в свою очередь, являлся более дорогим аналогом Chevrolet Tahoe. Кузов автомобиля имел форму универсала и длину 5,11 метра. Под капотом находился двигатель Vortec V8 объемом 5.7 L31, развивающий мощность 258 л.с., который в сочетании с четырехступенчатой автоматической трансмиссией 4L60-E обеспечивал разгон до 97 км/ч за 10,5 секунды. Снаряженная масса автомобиля составляла 2530 кг, что делает его тяжелее современных моделей. Клиренс равнялся 210 мм. Полный привод был подключаемым, а раздаточная коробка имела понижающий ряд. Передняя подвеска была двухрычажной с торсионной системой, а задняя — зависимой на рессорах.

Запуск второго поколения, оформленного в новом стиле Art and Science, был отложен. Модели Tahoe/Suburban/Yukon 2002 года, построенные на платформе GMT800, были представлены в 2000 году. Новый Escalade увидел свет в январе 2001 года. В линейке появились три версии: семи- и восьмиместные универсалы длиной 5,05 и 5,57 метра (ESV), а также пикап EXT. Базовая версия до 2005 года комплектовалась двигателем Vortec V8 5.3 с индексом LM7 (мощностью 285–299 л.с.) и задним приводом. Также предлагался более мощный шестилитровый двигатель HO Vortec V8 LQ9, развивающий 350 л.с., который можно было выбрать с задним или постоянным полным приводом. Четырехступенчатая автоматическая трансмиссия осталась прежней, как и раздаточная коробка с демультипликатором. Масса автомобиля почти не изменилась, хотя разгон до 60 миль/ч сократился до восьми секунд. Подвески сохранили прежнюю конструкцию, но получили систему автоматической регулировки клиренса, который увеличился до 270 мм.

Осенью 2005 года Cadillac представил Escalade 2007 модельного года — третье поколение на платформе GMT900. Производство началось в Техасе в январе 2006 года. Длина автомобиля увеличилась еще на 10 см, сохранив все три варианта. Новый двигатель Vortec V8 6.2 (409 л.с., 565 Н•м) с индексом L92 получил систему изменения фаз газораспределения, что является редкостью для моторов с нижним расположением валов. Новая трансмиссия — шестиступенчатый автомат GM Hydra-Matic 6L80. Третий Escalade разгонялся до 100 км/ч за 6,5–6,7 секунды в зависимости от типа привода — заднего или постоянного полного, но без понижающего ряда. Раздаточная коробка с планетарным дифференциалом распределяла крутящий момент в соотношении 40:60. Передняя и задняя подвески стали пружинными, а дорожный просвет уменьшился до 23 см. Система Magnetic Ride изначально предлагалась как опция, а с 2009 года стала стандартной для всех версий. Год спустя двигатель получил возможность отключать цилиндры (обновленный мотор получил индекс L94).

Осенью 2008 года в линейке третьего Escalade появилась гибридная версия с двигателем V8 6.0 LZ1 (337 л.с.) и двумя синхронными электромоторами мощностью 30 кВт. Общая мощность гибридной установки составила 374 л.с., что позволяло автомобилю весом 2720 кг разгоняться до 100 км/ч за 7,5–8,4 секунды (в зависимости от года выпуска). Автомобиль предлагался с полным или задним приводом. В гибридной версии впервые был установлен электрический усилитель руля. В 2010 году гибрид стал двухтопливным: помимо бензина, можно было использовать этанол-содержащее топливо E85.

В октябре 2013 года в Нью-Йорке было представлено четвертое поколение на платформе K2XX: стандартный универсал Escalade и удлиненный Escalade ESV.

За кадром

Высадка в Нормандии прошла успешно: на маршруте от Парижа вниз по течению Сены до Ла-Манша и обратно нас ожидали перепады температур до 15 градусов, солнечная погода, дожди и ветер. Все Кадиллаки были с российскими номерами, и, к счастью, среди тестовых автомобилей не оказалось черных — это облегчало съемку и не пугало местное население.