Прикидываем биологический возраст хэтчбека Audi A1

В Германии стоимость Audi A1 с 85-сильным турбомотором 1.2 начинается от 17 200 евро, в то время как дизельная версия обойдётся не менее чем в 20 200 евро. Это немного выше цен на MINI.

В какой-то момент моё восприятие марки Audi изменилось с сочувственного на равнодушное. Убедившись, что автомобили Audi создаются без особой креативности, я начал воспринимать каждую модель с четырьмя кольцами — будь то TT, Q7 или A8 — как контейнеры разного объёма, но с одним и тем же содержимым. Это как баварское нефильтрованное пиво, только в разных упаковках. В случае Audi A1 оно разлито по маленьким разноцветным стаканчикам. Однако из Берлина, где я познакомился с A1, я вернулся с новыми впечатлениями и свежим взглядом на Audi.

Сложность заключается в том, как написать о Audi так, чтобы не вызвать у читателя чувство усталости и дежавю. Все автомобили, как будто, сделаны из одного теста, и все они похожи. Но может быть, проблема не в марке, а в моём восприятии? Почему бы не попытаться взглянуть на автомобили глазами обычного покупателя, который не имеет возможности протестировать всю модельную линейку? Ведь автомобили создаются не для журналистов, как бы мне этого ни хотелось.

Для A1 важно, что унифицированный корпоративный стиль отлично скрывает его размеры. «Единичка» выглядит гораздо больше, чем на самом деле. На этом фото — автомобиль с опциональным пакетом S line: с накладками на пороги, изменённым бампером с чёрной «губой», вертикальными «жабрами» по углам и другим оформлением противотуманок.

Обычный покупатель не испытывает того угнетающего чувства однообразия, которое мучает пресу. Он сосредоточен на конкретной модели, которая полностью удовлетворяет его потребности и соответствует его финансовым возможностям. И здесь Audi вне конкуренции: в Ингольштадте умеют адаптировать свой продукт под разные бюджеты, сохраняя неизменный вкус. Какой бы вариант ни выбрал — всё равно будет «вайсбир». Разве это плохо?

Кстати, сколько же пива было выпито с инженерами Audi за последние восемь лет! Декалитры. Но о чём мы обычно говорим за кружкой? О деталях: особенностях конструкции различных узлов и агрегатов, о стилистических решениях. Но стоит обсудить главное: как же R&D-центр в Некарсульме так точно следует рецепту? Я прилетел в Берлин с вопросом «Почему все Audi похожи?» и старался задать его так, чтобы не обидеть собеседника. Оставалось лишь найти подходящего человека для этого вопроса.

Пройдет время, прежде чем вы заметите, на чём здесь сэкономили. Почти всё, что видно, было разработано специально для Audi A1. Качество интерьера — на высоком уровне. Маркетологи считают, что среди покупателей много представителей творческих профессий. Не представляю себе здесь дизайнера, но архитектора — легко.

• Приборы A1 — это оригинально оформленная панель «шестого» Гольфа. От модели к модели шрифты на шкалах автомобилей Audi меняются в рамках фирменного стиля. Эдвин Оллеферс, один из двух голландцев в команде дизайнеров интерьеров, создал именно те отметки спидометра, которые важны для автолюбителей в наших широтах.
• У автомобилей с «механикой» на дисплей выводятся подсказки о оптимальном времени переключения передач для экономичной езды: следуя им, можно сократить расход топлива на 30% по сравнению с «бездумным» вождением.

На презентации Audi A1 собрались приятные люди. Мы с Лёшей Шмелёвым из русского издания Car сидим в центре круга из десятка инженеров и менеджеров Audi: все довольны погодой, автомобилем и друг другом. Разговор сам собой переходит на нужную тему. Так кто же, обращаюсь к присутствующим, является носителем генетической информации бренда? Немцы разводят руками: если вы имеете в виду конкретного человека, то его нет. Система сама по себе способствует созданию стабильных результатов. Дело в том, что команды, работающие над разными проектами, тесно взаимодействуют друг с другом. Так что командный дух — это вполне обычное понятие.

Задние фонари со светодиодами — это привилегия более дорогих версий. По двойным выхлопным патрубкам можно определить модификацию с самым мощным турбомотором 1.4 TFSI.

Вот оно что! Немцы говорят легко, почти хором, включая тех, кто плохо владеет языком. Ситуация такова, что фальшь заученных фраз была бы немедленно заметна. Я не сомневаюсь в их искренности. Автомобили, продолжает кто-то из техников, получаются похожими не потому, что их таковыми задумали, а потому, что их разрабатывают единомышленники. Принцип прост: мы не стремимся делать дорогие и дешёвые Audi, а делим их только на большие и маленькие.

Как бы элементарным ни казалось это объяснение, оно меня вполне устраивает. Вряд ли что-то так же наглядно иллюстрирует масштабирование идеи Audi, как «а-первая». Однако я не согласен с тем, что это самый верный способ создания революционной для марки молодёжной модели, коей считается хэтч A1. Традиции — это всегда зрелость. Маленький автомобиль, сделанный по-взрослому, — это как старичок с рождения.

Старичок или не старичок, но эта крошка напоминает канапе из ингредиентов роял чизбургера A8. В малых дозах здесь присутствуют и мясо, и сыр, и овощи, и приправы. Дальнейшее — вопрос позиционирования. Очевидно, что маленьким стаканчиком пива не напиться, а канапе нельзя подавать горячими. Audi A1 — для людей, не испытывающих ни автомобильной жажды, ни автомобильного голода.

Создавая автомобиль в сегменте, где Mini уже всё сказал о удовольствии от вождения, инженеры Audi сразу сместили акценты. «Единичка» — это самый недрайверский автомобиль Audi. Главное в ней — поверьте — информационно-развлекательный комплекс MMI. Его топ-версия Navigation Plus такая же, как у «а-восьмой»! Разве что экран меньше и нет тачпада. Остальное оборудование, соединённое скоростной шиной MOST, у хэтча класса B и флагмана взаимозаменяемо. Это та опция, на которой экономить бессмысленно. Поскольку кузов, сделанный из высокопрочных сталей, с толстым слоем шумоизоляции и множеством подушек безопасности, — это не что иное, как чехол для 60-гигабайтного жёсткого диска и 14 динамиков Bose.

Чтобы поместиться в горизонтальный кадр узкой консоли, блок системы MMI расплылся в широкой улыбке. Тут же, под щелью магнитолы, — слоты для пары карт памяти формата SD.

Экран диагональю 6,5 дюйма при необходимости прячется заподлицо с панелью. Интерфейс идентичен тому, что у Audi A8. Ползунок вправо — в мультимедийные разделы меню, влево — в технологические.

Audi A1 — это просто дизайнерская сумочка для «айпода», «айфона» или любого другого устройства, которое вы подключите к автомобилю. А её внешний вид сильно зависит от цвета. Чем ярче, тем привлекательнее выглядит малыш. Совет покупателям, а точнее, покупательницам: не экономьте на «контрастных» арках крыши! Это тот минимальный элемент, который может позволить себе владелец A1. Всё остальное, с чем он сталкивается, очень серьёзно. Интерьер — безупречен. Материалы — как в больших Audi. И в первую очередь бросается в глаза блок климат-контроля — словно из купе R8. И такая «цитата» уместна, ведь человеку, придумавшему эти крутилки для «эр-восьмой», доверили весь интерьер «единички». Так что компоновка центральной консоли — это, если хотите, факсимиле 34-летнего Иво ван Хюлтена.

• Кстати, вот вам пример подспудного ощущения качества в A1. Сначала мой товарищ Лёша Шмелёв, затем и мы оба, не сговариваясь, ищем регулировку температуры для пассажира. И удивляемся, не обнаружив её. В таком салоне двухзонный климат-контроль воспринимается как само собой разумеющееся.
• Деталь, которая вызывает у меня катарсис, — выштамповка между центральными дефлекторами на передней панели. Чистое украшательство, никакой практической нагрузки не несёт. Но выглядит впечатляюще. Мне нравится, когда дизайнерам разрешают тратить деньги на такие детали.

• Дверные ручки — это один из немногих несерьёзных элементов. Заглушка от пассажирских клавиш управления центральным замком немного шатается и вылезает наружу.
• На панели под блоком управления «климатом» — кнопки обогрева сидений, настройки системы контроля давления в шинах, отключения парковочных датчиков и ESP. Причём система стабилизации входит в стандартное оборудование.

Крупный цветной дисплей системы MMI складывается. На такое в классе B способен только производитель, который трижды за полгода выплачивает бонусы своим сотрудникам (на днях роздали ещё 97 миллионов евро, а вы говорите, кризис). Это дико дорого, но и дико здорово: зачем нужен экран по дороге на работу? Сложил его — и он не портит лаконичный вид передней панели. Когда накануне вечером мы обсуждали это с Хюлтеном, голландец пришёл в восторг: ура, кто-то в реальном мире понимает, зачем нужен экран-выкидушка! Ещё бы: я, например, отказался от системы iDrive и навигации в своём BMW третьей серии именно потому, что мне не нравится идиотский грибок, под которым прячется стационарный дисплей. Он портит и без того небогатый дизайнерскими находками интерьер. Хюлтен за это обозвал меня «design-oriented потребителем», и мы выпили за то, чтобы таких было больше.

Передние кресла имеют умеренную жесткость и неплохой профиль с ненавязчивой, но эффективной боковой поддержкой. Сзади комфорт посадки зависит от роста пассажира: на входе в машину стоит повесить знак ограничения высоты «до 190 см».

Чтобы оценить удобство автомобиля, не обязательно быть экспертом в дизайне. Конструкция сидений ориентирована на водителей среднего роста. При моем росте в 188 сантиметров я не вижу индикаторы поворотников на приборной панели — они скрыты за ободом руля, как и шкала спидометра при скорости выше 60 км/ч. Регулировка руля не слишком велика, но мне хватает, чтобы немного отодвинуться от педалей. Хотелось бы сидеть чуть дальше от акселератора (возможности для этого есть), но длинноходная педаль сцепления не позволяет. Поэтому мои колени слегка согнуты, а правое упирается в стильный выступ центрального тоннеля, обшитый декоративной тканью.

Язык A1 — это язык технологий и индивидуальности, утверждают немцы. Для автомобиля предусмотрено несколько привлекательных вариантов отделки, которые добавляют яркости в аккуратно организованное пространство. Цвет в интерьере Audi — это уже само по себе достижение. Жаль, что, в отличие от Peugeot 1007, здесь нельзя заменить устаревшие декоративные элементы на новые из коллекции. Хотя китайские производители, вероятно, займутся этой нишей.

Садясь на задний диван, я становлюсь дополнительным вертикальным элементом кузова. Даже подголовник не нужен: моя голова соприкасается с профилированным потолком. И в случае удара сзади не стоит беспокоиться о травмах шеи: затылок упирается в крышу, а шея — в подголовник. Похоже, эти места тоже предназначены для компактных людей. Хотя я сажусь «сам за собой». Места впритык, но это не вызывает значительного дискомфорта. Есть пространство для ног, а нижняя часть передних спинок, соприкасающаяся с голенями, отделана упругим материалом.

• Эти 270 литров нельзя назвать бесполезными. Широкая дверь обеспечивает максимально свободный доступ — 921 мм от одного края до другого. Все наши вещи поместились сюда. Сложенные задние спинки образуют небольшую ступеньку с полом багажника, но общий объем увеличивается до 920 литров. Места для запасного колеса в «погребе» нет.
• За соблюдение требований по световой сигнализации при открытой крышке багажника отвечают светодиодные огни, которые полностью дублируют основные фары.
• Внутри много отсеков для хранения мелочей, особенно для такой компактной машины. Место третьего пассажира сзади отдано вместительному боксу с подстаканниками.

«Единичка» стала тяжелее более чем на полцентнера по сравнению с Polo, с которым она делит платформу, и нуждается в более мощных двигателях, чем Volkswagen. Оба бензиновых мотора — с наддувом и непосредственным впрыском. Мы с Шмелёвым не стали искать машину с восьмиклапанной «четвёркой» 1.2 (85 л.с.), так как ей не предсказывают успех в России из-за несовместимости с автоматической коробкой передач. Если A1 и будет пользоваться спросом, то только благодаря модификации 1.4 TFSI (122 л.с.) с семиступенчатым преселективным «роботом» S tronic (DSG с другим названием). Дайте ключ!

• Кнопка запуска двигателя справа от руля позволяет оставить транспондерный ключ в кармане.
• Все дружно посмеялись над моим предположением о происхождении ручек управления дефлекторами. Нет, говорят немцы, мы не решали проблему перепроизводства ручек громкости. Эти крутилки специально разработаны для A1, чтобы привести их к единому стилю. Если кто-то узнал в них что-то знакомое, значит, мы на правильном пути.

На «упакованных» версиях стартер запускается кнопкой, как у больших Audi, только она расположена не на центральном тоннеле, а рядом с рулем. Вхолостую шестнадцатиклапанник работает практически бесшумно, вибрации едва ощущаются на кончике селектора трансмиссии. О паспортной разгонной динамике (с нуля до сотни за 8,9 с) не расскажешь много интересного. Двигатель достаточно мощный, линейный, но не вдохновляет. Он тянет, уверенно работает на пределе. Но запоминается только забавным «му». Изменяя положение акселератора, я наполняю это «му» различными эмоциями: оно недовольное на малых оборотах, удивлённое в зоне максимального момента и раздражённое на высоких оборотах. Смотрю в зеркало: сзади едет ещё один хэтчбек A1. Белый, с грустными светодиодными глазами — как бычок. А ведь в Audi умеют работать со звуком выхлопа — в чем же дело? Оказывается, кто хочет, тот доплатит за выпускную систему из каталога Audi Exclusive, которая заставит A1 звучать как надо.

Работа коробки передач стандартная. На частичных нагрузках «робот» иногда начинает неправильно работать с сцеплениями. На кикдаун реагирует не спеша. Гармония силового агрегата сохраняется до тех пор, пока водитель не попытается что-то изменить. Мы также прокатились на «механике» — для удовольствия. По сравнению с Polo приводу вроде бы добавили «премиумности»: усилие на рычаге стало чуть больше, с крупным увесистым набалдашником. Но ходы не уменьшились, и в четкости переключений A1, к сожалению, уступает Volkswagen, рычаг которого требует минимального контроля. В общем, управлять «механикой» в «единичке» как-то неестественно.

В принципе, на такие вещи, как удобство управления разгоном или замедлением (здесь, к счастью, всё в порядке), обращаешь внимание лишь при определённом усилии. За рулём A1 работаешь с напряжением, как в отпуске. Зато с первых минут становится очевидно, что, несмотря на «му» двигателя, в салоне довольно тихо. Километров до ста пятидесяти в час. Потом ветер всё же начинает давать о себе знать. Но в городе на шум в салоне могут пожаловаться разве что задние пассажиры, у которых «под мышками» приглушённо шлёпают крупные 16- или 17-дюймовые колёса. Но никому в салоне не приходится повышать голос. Хотя нужно ли разговаривать? Слушайте музыку!

• Самый доступный автомобиль Audi. Однако уплотнитель, расположенный выше тканевого покрытия, всё равно тонирован, чтобы не создавалось впечатление, будто все внутренности наружу. Внимание к деталям.
• Благодаря воздуховодам в полу задние пассажиры не замёрзнут.

Бензин — наше всё. Но для понимания общеевропейской миссии «единички» нужно проехать хоть немного на дизельной модификации 1.6. Вот самая мощная, 105-сильная. Момента предостаточно для автомобиля массой 1140 кг — 250 Н•м. Звук здесь приятнее: выхлоп ворчит. Однако в целом машина скучна до зевоты. Вау-фактор стремится к нулю. Не будет таких в России — и не надо. А европейцев жаль: «единичка», которая должна стать самой популярной среди них, по биологическому возрасту самая старая. Кстати, разница в массе между наиболее лёгким и наиболее тяжёлым двигателями достигает 50 кг, но она не ощущается: настройки подвески подобраны так, чтобы характер управляемости и плавности хода оставался неизменным для всей гаммы.

Audi почти на пять сантиметров ниже родственного хэтчбека Volkswagen Polo. У неё ниже центр масс, прибавилось в среднем по паре сантиметров к колее. «Единичка» более стабильна как на прямой, так и в поворотах. А ещё в салоне A1 крайне низкий уровень внешних шумов.

Как с бензиновой «четвёркой», так и с турбодизелем Audi A1 — автомобиль достаточно жёсткий. Не трясёт, без дискомфорта, но жёсткий. Профиль дороги малыш повторяет подробно, не передавая, однако, совсем уж мелочи. Деталировка сглажена — как если на усилителе аудиосистемы убрать верхние частоты. Но чувствуется, что, настраивая шасси, инженеры всё-таки ориентировались на самую горячую стенку фольксвагеновской печки. Клиренс здесь — как у заниженного Polo со спортпакетом, наиболее толстые из доступных стабилизаторов, зажатые стойки, жёсткие пружины.

Для A1 предусмотрен пакет, рассчитанный на плохие дороги, — с увеличенным на 15 мм клиренсом. Но будет ли машина с «длинными» пружинами выглядеть так же гармонично?

Зато курсовая устойчивость на прямой — образцовая. Да и скоростные виражи, слабое место больших Audi, удаются «единичке» блестяще. Устанавливается прочная обратная связь по рулю: нужный угол баранки выбираешь сразу и обходишься без поисковых подруливаний. Мы с напарником раскочегариваем высокий четырёхметровый хэтчбек почти до максималки, не испытывая ни малейшего дискомфорта, без напряжения. Давненько я не ездил на автомобиле Audi, предельные возможности которого ограничены естественным образом, а не электроникой. По безлимитному автобану машинка более или менее живенько ускоряется до ста восьмидесяти, а остальное двигатель с трудом отвоёвывает у набегающего потока.

На вид, на ощупь, на слух и по поведению — это Audi. Только под давлением в несколько атмосфер. Хотя пространство в сжатом салоне использовано максимально эффективно: здесь почти не тесно.

В щербатом повороте слегка подыгрывает задняя балка. Если же асфальт ровный, что нормально для Германии, то A1 с небольшим диагональным креном на внешнее управляемое колесо описывает ровную дугу. Свыше 60% массы приходится на переднюю ось (для «молодёжного» проекта A1 немцы называют это оптимальной развесовкой), что позволяет не опасаться заноса даже после провокационного сброса газа: Audi лишь слегка подворачивает внутрь виража. Под тягой машина неизменно уходит на более широкий радиус, но руля слушается. У бензинового двигателя крутящего момента чуть больше требуемого минимума, torque steering едва заметен, и потерять машину из-за переизбытка тяги на управляемых колёсах невозможно. Вдобавок в крутых поворотах минимизировать её потери помогает электронная имитация блокировки — полезная вещь для дизеля. В управляемости Audi, как и в динамике, нет ни намёка на искру. Есть надёжность. Перелистывать альбомы на жёстком диске более увлекательно, чем изображать драйв за рулём A1 в берлинских предместьях.

Сравнить Audi A1 и Mini на рынке, когда цены схожи, не представляет особой сложности. Mini (начиная с 19 550 евро за Cooper в Германии) — это автомобиль, который привлекает внимание и выделяется, в то время как «единичка» (от 19 600 евро за A1 1.4 TFSI) — это просто стильный и сбалансированный вариант. Mini — это автомобиль для водителей, тогда как Audi таковым не является. Другие конкуренты не представляют угрозы. Ретро-дизайн Fiat 500 контрастирует с современным стилем, который, однако, имеет несколько мрачный взгляд на реальность. Качество исполнения A1 находится на уровне, недоступном для большинства «премиум-малых» автомобилей, включая Alfa MiTo. Руководство Audi, намекая на MINI и FIAT, утверждает, что не стремились создать машину, которая бы выглядела как из прошлого. По их мнению, A1 — это современный автомобиль, который общается с покупателем на одном языке. Но действительно ли он является ровесником?

• Подголовники затрудняют обзор назад. Даже в сложенном состоянии они закрывают часть заднего стекла.
• Светлое декоративное кольцо на правом дефлекторе вентиляции в солнечную погоду сильно отражает свет в боковом зеркале, что вызывает дискомфорт у всех пассажиров, включая водителя. Не стоит заказывать отделку, которая будет бликовать, как алюминий.

Целевая аудитория включает мужчин в возрасте от 25 до 29 лет и женщин в возрасте 30–40 лет, причем оба пола представлены в равной степени — это значительно более молодая группа по сравнению с традиционными клиентами Audi в Западной Европе. Однако мне кажется, что A1 слишком серьезен для молодежи и больше подойдет пожилым людям, которые ценят имидж без ущерба для комфорта — это вам скажет любой маркетолог. Пенсионеры — это золотая жила для автомобильной индустрии. Хотя, знаете, на Женевском автосалоне в обычный день я заметил вокруг Audi A1 в основном студентов. Возможно, это были отличники.

Неправильный выбор цвета может сделать A1 неприметным.

В России, где средний возраст владельца Audi ниже, чем в Европе, а доля премиум автомобилей B-класса крайне мала, выводы немцев не имеют значения. Мой рассказ о «маленьком взрослом» не заинтересует ни одну из потенциальных владелиц. В любом случае, «единичка» у нас столкнется с тотальной феминизацией, небольшими тиражами и ценами, которые будут «мини» (за Cooper с «автоматом» просят от 850 тысяч рублей). Тем не менее, сам факт появления такой «молодежной» модели, как A1, заслуживает внимания. За 20 тысяч евро Audi предложила своему наиболее перспективному клиенту (ведь поклонники «колец» очень лояльны) более интересные вещи, чем просто управление автомобилем. Как это отразится на предпочтениях в будущем?

Технические характеристики

Технологии

Несмотря на то что Audi A1 построен на той же платформе (PQ25), что и другие модели из семейства Polo, он имеет множество уникальных компонентов, разработанных специально для него. Это и есть секрет «чувства Audi», которое отличает его от Polo. При создании шасси инженеры Audi ориентировались на самую спортивную версию Polo. Из доступных корпоративных деталей были выбраны самые жесткие пружины и амортизаторы, а также наиболее толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Однако это привело к тому, что дорожный просвет у базовой версии оказался минимально допустимым, и даже с пакетом S line клиренс не изменяется.

Говорить о сложном бенчмаркинге в контексте Audi A1 довольно сложно, так как на момент его запуска в 2007 году на рынке премиум автомобилей B-класса доминировал Mini. Инженеры Audi ставили перед собой задачу создать совершенно другой продукт, и им это удалось. На сравнительной диаграмме динамических характеристик «единичка» выглядит наиболее сбалансированной среди двух анонимных конкурентов, в то время как Mini представлен в виде сплошной черной линии.

Передняя подвеска с стойками McPherson и задняя со скручивающейся балкой были оптимизированы для использования колес большого диаметра (до 610 мм). В списке опций Audi A1 есть 18-дюймовые диски. Передняя подвеска установлена на подрамнике из высокопрочной стали, который весит всего 10 кг.

Пружины как спереди, так и сзади имеют линейную характеристику, а дополнительные полиуретановые демпферы — прогрессивную. Амортизаторы — двухтрубные, газонаполненные.

К элементам, изготовленным по спецификациям Audi, относятся как очевидные детали, так и более сложные системы. Например, для A1 электропривод насоса гидроусилителя руля был недостаточно производительным, поэтому был разработан новый модуль (передаточное отношение 14,8:1). Жесткость телескопической рулевой колонки также была оптимизирована в соответствии с изменившейся компоновкой.

Жесткость кузова Audi A1 на кручение достигает 20 000 Н•м/град благодаря широкому применению высокопрочных сталей. Их доля составляет 67%, из которых шестая часть — это очень жесткие термоупрочненные стали. Масса всей конструкции составляет 221 кг.

Компактный восьмиклапанный «турбочетвёрка» 1.2 с алюминиевым блоком весит около 90 кг. Она оснащена системой непосредственного впрыска топлива с давлением в рампе до 150 бар и наддувом с электронным управлением клапаном избыточного давления. Это позволяет развить 85 л.с. и 160 Н•м, чего достаточно для разгона хэтчбека до 100 км/ч за 11,7 с при максимальной скорости 180 км/ч. Мотор с переменной производительностью водяной помпы работает в паре с 33-килограммовой пятиступенчатой механической коробкой MQ200-5F (вместе с блоком сцепления весит 45 кг) и расходует 5,1 л на 100 км в смешанном цикле стандартных испытаний.

Двигатель 1.4 TFSI весит 123 кг и имеет по четыре клапана на каждый цилиндр. Этот мотор может работать в сочетании с шестиступенчатой механической коробкой MQ200-6F или семиступенчатым «роботом» S tronic DQ200-7F (аналог DSG), который тяжелее на 25 кг (вес 70 кг). Выбор трансмиссии не влияет на динамические характеристики: разгон до 100 км/ч занимает 8,9 секунды, а максимальная скорость достигает 203 км/ч. Однако «робот» позволяет сэкономить 0,1 литра топлива на 100 км (в среднем 5,2 л), при этом выбросы CO ₂ составляют 119 г на километр.

Два турбодизельных двигателя 1.6 TDI (142 кг) отличаются лишь мощностью: 90 или 105 л.с. Несмотря на наличие системы start/stop (доступной для всех моторов), экономия топлива у менее мощной версии составляет всего 0,1 литра на 100 км, если рассматривать средний расход в смешанном цикле — 3,8 л. Разгон до 100 км/ч занимает на секунду больше (11,5 с). Оба двигателя имеют ременной привод газораспределительного механизма, турбокомпрессор с изменяемой геометрией и кованые алюминиевые поршни. Для уменьшения трения используется напыление из алмазоподобного углерода.

Для улучшения развесовки у моделей с тяжелыми двигателями аккумулятор перемещен в багажник, оставляя под капотом свободное пространство. В Audi A1 1.2 TFSI батарея расположена в привычном месте. Она также немного подзаряжается во время торможения или движения накатом, что снижает нагрузку на генератор при ускорении.

Аэродинамические характеристики Audi A1 находятся на высоком уровне — коэффициент C _x равен 0,32. Это достигнуто благодаря специальным панелям днища, продуманной форме боковых зеркал и уникальным заглушкам радиаторной решётки, размеры которых варьируются в зависимости от типа двигателя.

Одной из главных особенностей A1 является информационно-развлекательная система MMI. В топовой версии она включает десятиканальный усилитель мощностью 465 Вт, 13 динамиков и сабвуфер, CD-чейнджер, навигационный модуль с отображением информации на приборной панели и большой цветной экран диагональю 6,5 дюйма.

Стандартные фары с галогеновыми лампами выглядят значительно проще по сравнению с опциональными ксеноновыми фарами со светодиодными вставками.

В модернизацию бельгийского завода Volkswagen, расположенного под Брюсселем, где ранее производился хэтчбек A3 Sportback, Audi инвестировала около 300 миллионов евро. Здесь 368 высокотехнологичных роботов, поддерживаемых двумя тысячами сотрудников, могут производить до 528 автомобилей в день. В связи с увеличением числа предзаказов проектная мощность завода была увеличена до 100 тысяч машин в год.

Некоторые особенности новой модели требуют нестандартного подхода к производству. Например, в покрасочном цеху одновременно обрабатываются как обычные кузова, так и кузова с двухцветной окраской.

Мы также познакомились с «зелёным» будущим A1 на примере электромобиля Audi A1 e-tron с увеличенным запасом хода. Когда энергия в литий-ионных батареях иссякает, подзарядку обеспечивает небольшой ДВС, который выполняет функции генератора. Топливного бака объемом 12 литров должно хватить на 250 км пути.

Безопасность

Все автомобили уже в базовой комплектации оснащены системой стабилизации, которая включает режим имитации блокировки дифференциала с помощью подтормаживания внутреннего колеса в повороте.

Работа шести подушек безопасности и преднатяжителей ремней обеспечивается четырьмя датчиками ускорения, сигналы с которых обрабатывает центральный блок управления.

Дизайн