Расходуем синергию, запасённую гибридным Peugeot 508 RXH

Peugeot 508 RXH стал вторым гибридным автомобилем, выпущенным компанией из Сошо. Весной на рынок выйдет универсал 508 с двумя моторами, не обладающий внедорожными характеристиками, а летом к нему добавится седан. В этом году французы планируют продать 33 500 дизель-электрических версий, включая однообъёмник Peugeot 3008 HYbrid4.

Peugeot пересёк парковку гостиницы на заднем приводе. На оживлённой дороге он уже двигался на переднем, а когда колёса заскользили по пыльной грунтовке, переключился в режим 4х4 и уехал. Десять лет назад за подобные описания меня бы назвали писателем-фантастом, но сейчас это реальность. Почти серийный Peugeot 508 RXH с дизельным двигателем мощностью 163 л.с. и 27-киловаттным электромотором, установленным в задней подвеске, позволяет не только бесшумно передвигаться на электротяге, но и выбирать тип привода. При соблюдении определённых условий водитель может самостоятельно решать, какая ось будет приводить автомобиль в движение. Если это и фантастика, то только научная!

Внешний вид RXH отличается от стандартного универсала 508 SW немного более выразительным пластиковым обвесом и увеличенным на 50 мм клиренсом.

Идея создания такого автомобиля была очевидной. В условиях современного мира, где гибриды становятся необходимостью, инженерам приходится интегрировать электромотор в конструкцию автомобиля. Почему бы не сделать его автономным, объединив с пассивной задней «тележкой», что решит проблему полного привода? В этом случае не нужно тратиться на планетарные редукторы, как у гибридов Toyota, и не нужны муфты отбора мощности и карданный вал, как у обычных кроссоверов. Главная задача заключалась в том, чтобы встроить 50-килограммовый электромотор в заднюю подвеску, защитив его от ударов и влаги. Французам удалось это сделать, используя многорычажный модуль от Peugeot 3008 HYbrid4, и так удачно, что кузов не пришлось перекраивать — он остался таким же, как у обычного универсала 508 SW.

Интерьер модели 508 отличается высоким качеством отделки и добротными материалами.

У гибридной версии есть свои особенности: левая шкала приборной панели вместо оборотов двигателя показывает уровень заряда/разряда тяговой батареи. На небольшом дисплее отображается текущее состояние батареи, а на большом можно следить за потоками энергии, которые идут от моторов к ведущим колёсам.

Тем не менее, мне казалось, что это слишком просто, чтобы быть правдой. Ни увеличенный клиренс, ни пластиковые элементы не могли убедить меня в том, что Peugeot 508 RXH — настоящий полноприводный автомобиль. Что делать, если батарея разряжена, а мне срочно нужна вторая ведущая ось? Ждать зарядки? Как?! Однако я наблюдал, как этот условный полноприводник преодолевает временно построенную внедорожную трассу, а его водитель-испытатель (журналистов за руль не пускали) с ухмылкой демонстрирует, как легко справляется с задачей. Peugeot останавливается на склоне, одно из передних колёс теряет сцепление с поверхностью и начинает вращаться в воздухе. После того как автомобиль преодолевает песчаный холм, из-под задних колёс поднимается облако пыли, что свидетельствует о том, что они участвуют в движении. То же самое происходит и на крутом подъёме. Но ведь аккумулятор почти разряжен!

Даже с полностью разряженной батареей гибрид продолжает уверенно двигаться всеми колёсами. Секрет кроется под капотом, где вместо обычного генератора установлен восьмикиловаттный модуль (на нижнем фото он окрашен в оранжевый цвет), который передаёт тягу на заднюю ось, минуя тяговую батарею.

Конечно, водитель немного хитрит: разгоняя и резко останавливая машину при преодолении препятствий, он рекуперирует энергию, подзаряжая батарею. Но, во-первых, так поступать на гибриде можно и нужно, а во-вторых, даже с полностью разряженной батареей Peugeot 508 RXH не становится переднеприводным благодаря восьмикиловаттному стартер-генератору, который напрямую питает заднюю ось. То есть момент, пусть и небольшой, на задних колёсах сохраняется в любом случае. Неубедительно? Для России, с её дорожными условиями, возможно, да. Поэтому продажи пежовских гибридов у нас пока под вопросом. А вот для Европы этого вполне достаточно. Тем более что французы не пытаются вводить в заблуждение. Они честно называют свой кроссовер вседорожником, который может передвигаться по плохим, но всё же дорогам. Я же считаю, что ограничения по проходимости у двухмоторного Peugeot имеют чисто геометрический характер. 184-миллиметровый клиренс и длинный передний свес быстро укажут на места, куда не стоит заезжать с любым уровнем заряда батареи.

Французские инженеры уверены в герметичности электродвигателя. По их словам, он надёжно защищён от влаги и пыли с помощью резинок и пластиковых фартуков. Однако с внешними деталями кузова нужно быть осторожнее. 184-миллиметровый клиренс и большие свесы кузова ограничивают RXH на сложном бездорожье.

Сложно судить о реальных внедорожных возможностях гибрида. На первый взгляд RXH не сильно отличается от обычного кроссовера.

Гибриды требуют переосмысления процессов вождения, и это очевидно. Но, садясь в Peugeot, нужно запастись терпением. Двухъярусный селектор трансмиссии может вызвать раздражение: для включения крайних позиций (Reverse и Manual) нужно тянуть рычаг вверх. Проблема в том, что при быстром переключении он может самопроизвольно перескочить на «второй этаж», а у остальных режимов нет чётких границ. Если не попасть в нейтраль перед запуском гибрида, то, как ни дави на акселератор, он не тронется с места. Вместо привычного звука двигателя внутреннего сгорания здесь о готовности к движению сообщает текстовое сообщение на приборной панели. Недостаток привычной обратной связи — это, пожалуй, главная особенность таких автомобилей. Даже круглый контроллер выбора режимов движения кажется лёгким и невесомым. Приходится постоянно смотреть на центральную консоль в поисках подтверждения своих действий. Если лампочка горит — можно ехать: это ужасно непривычно!

В трансмиссии отсутствует позиция «паркинг». Все манипуляции с запуском и остановкой гибрида нужно производить в «нейтрали». Стильный селектор роботизированной коробки передач перемещается по двухъярусному кондуктору. Справа от него находится шайба выбора режимов движения, которая, как и рычаг КПП, требует привыкания.

В полной тишине мы с коллегой проезжаем через гостиничную парковку на заднеприводном электромобиле Peugeot. Наученный поездками на Toyota Prius, я сначала осторожно нажимаю на акселератор, чтобы не запустить ДВС. Зря! С пежовской педалью газа можно действовать смелее: быстрые и короткие нажатия воспринимаются электроникой как желание разогнаться на электротяге. Заявленный пробег на полностью заряженной батарее в 3–4 километра легко превращается в пять и более, если маршрут включает частые торможения. Максимальная скорость электромобиля составляет 60 км/ч, после чего, несмотря на запас синергии, включается турбодизель. Его характерный звук слышен только при первом запуске холодного мотора. Последующие включения почти незаметны, а вибрации отсутствуют.

Как ведёт себя гибридный Peugeot 508 на ходу, по сути, не так уж и важно, главное, что на один километр пути он выбрасывает в атмосферу всего 107 граммов углекислого газа. Это меньше, чем у 75-сильной версии Volkswagen up!. Кстати, RXH едет довольно неплохо.

Однако на ходу RXH не так лёгок, как обычный «пятьсот восьмой». Отчасти это связано с тем, что он прибавил в весе по сравнению с традиционным универсалом на 115 кг. Заявленная суммарная мощность в бимоторном режиме 200 л.с. здесь, похоже, только на бумаге. Седан Peugeot 508 GT с аналогичной мощностью заметно резвее. Но у топовой модели переключением передач управляет плавный «автомат», а на гибриде для экономии топлива установлен «робот», который так нежно размыкает сцепление, что успевает создать тормозной момент. Однако чем активнее вы едете, тем меньше претензий к работе трансмиссии. При интенсивных разгонах передачи переключаются почти без задержек, а в режиме Sport, когда работают оба мотора, переключения происходят ещё реже. Но весь этот драйв как-то не очень сочетается с природой гибрида. Расход топлива превышает заявленные 4,8 л/100 км на целых четыре литра. Кстати, французы в разговорах называют более реалистичные цифры — 5,5 литра. Именно столько потреблял гибрид при полуторатысячном пробеге по дорогам общего пользования, причём более трёхсот километров он проехал исключительно на электротяге.

Подвеска гибрида заметно жёстче, чем у обычных «пятьсот восьмых», а кузов в поворотах кренится чуть больше. Гибрид замедляется по-своему. При сбросе газа RXH отвечает «рекуперативным» торможением такой силы, что штатные тормоза иногда просто не нужны. Сами тормоза, по-французски острые и цепкие, также могут неожиданно дотормаживать.

Зато на извилистых дорогах кроссовер мне понравился даже больше, чем флагманский седан. И хотя его более жёсткие пружины допускают некоторую раскачку кузова в начале манёвра, при входе в поворот гибрид чертит траекторию, словно циркуль. По обратной связи на руле он предпочтительнее топового GT с двухрычажной передней подвеской. Работая в паре с обычным Макферсоном, рулевое управление «пятьсот восьмого» может подвержено динамическим колебаниям под нагрузкой, но за него гораздо приятнее держаться в поворотах благодаря лучшей связи с управляемыми колёсами.

Из багажного отделения гибридной модели вылилось около ста литров по стандартам VDA, а повышенный уровень пола создает ступеньку не только с передней стороны грузового отсека, но и при разложенных спинках сидений второго ряда. У RXH отсутствуют запасное колесо и домкрат, вместо этого имеется только компрессор с набором для ремонта, который мне удалось обнаружить благодаря подсказкам инженеров. Эти элементы скрыты в подпольном отсеке под откидной крышкой рядом с задним диваном. С противоположной стороны грузового пространства находится аналогичная ниша для мелких вещей.

Чтобы компенсировать увеличенный клиренс и массу гибрида, инженерам пришлось внести изменения в шасси RXH. Ширина передней колеи увеличилась на 13 мм, а задней — на 12 мм. У кроссовера установлены собственные пружины и амортизаторы, а также более толстые стабилизаторы. Изменения коснулись и настройки электроусилителя. По словам одного из инженеров проекта, они старались сделать так, чтобы двухмоторный кроссовер как в движении, так и в статике как можно меньше отличался от стандартного «пятьсот восьмого». Он оказался легким, отзывчивым и комфортным. Например, объем багажного отсека гибрида стал меньше — тяговая батарея заняла около ста литров. Однако у разработчиков была возможность уменьшить этот объем, так как между верхом аккумулятора и полом оставался запас, но французы решили не извлекать из грузовой платформы все возможные ресурсы, сохранив отсек в правильной форме.

В России Peugeot 508 RXH, если и появится, то не скоро. И действительно, нужен ли нам гибридный полуполноприводный автомобиль по цене обычного кроссовера? А вот стандартный универсал 508 SW был бы весьма кстати. «Ожидайте», — заверили в представительстве.

Если не обращать внимания на небольшие недочеты, такие как не всегда интуитивное управление трансмиссией, Peugeot 508 RXH показался мне вполне правильным автомобилем. Два мотора — это лучше, чем один. Подтверждение этому мы неожиданно получили, когда мой коллега, переоценив внедорожные качества кроссовера, попытался проехать по настоящему бездорожью. Удар о камень был не слишком сильным, но из-под пластиковой защиты моторного отсека начало капать масло, а на шоссе автомобиль перестал реагировать на подачу топлива: обороты увеличивались, но ускорения не было. Если бы это был обычный Peugeot 508, пришлось бы вызывать эвакуатор. Но это не просто «пятьсот восьмой», верно? И когда передний привод вышел из строя, оставшиеся четыре километра до базы «пыжик» преодолел на электромоторе, который передавал момент на задние колеса. И надо было видеть лица французов, когда они осознали истинные возможности своего двухмоторного гибрида.

Паспортные данные

Современные автомобили с комбинированными источниками энергии предлагают значительные преимущества в области экономии топлива и снижения негативного воздействия на окружающую среду. Эти транспортные средства используют как бензиновый, так и электрический двигатели, что позволяет оптимизировать расход горючего.

Согласно исследованиям, автомобили с комбинированной системой могут сократить расход топлива на 30-50% по сравнению с традиционными моделями. Это достигается благодаря:

• Регенерации энергии при торможении, что позволяет использовать её повторно.
• Эффективному управлению режимами работы двигателей, что минимизирует потери энергии.
• Использованию электрического привода на низких скоростях, что снижает потребление топлива в городских условиях.

Снижение выбросов углекислого газа также является важным аспектом. Автомобили с комбинированной системой могут уменьшить уровень выбросов на 40% и более, что способствует улучшению качества воздуха в городах.

Для достижения максимальной экономии и минимизации воздействия на природу рекомендуется:

1. Регулярно проводить техническое обслуживание автомобиля, включая проверку давления в шинах и замену фильтров.
2. Избегать резких ускорений и торможений, что позволяет поддерживать оптимальный расход топлива.
3. Планировать маршруты, чтобы минимизировать время в пробках и снизить общее время вождения.

Таким образом, использование автомобилей с комбинированными источниками энергии не только экономит средства на топливе, но и способствует охране окружающей среды, что делает их привлекательным выбором для сознательных водителей.

Технологические инновации

Электрический двигатель, работающий в тандеме с традиционным двигателем внутреннего сгорания, обеспечивает плавный переход между режимами работы, что способствует оптимизации расхода топлива. Важно отметить, что такие системы могут адаптироваться к стилю вождения, что позволяет водителю получать максимальную отдачу от каждого литра топлива.

Инновационные решения в области управления климатом также играют значительную роль. Использование тепловых насосов позволяет эффективно обогревать и охлаждать салон, минимизируя потребление энергии. Это особенно актуально в условиях холодного климата, где традиционные системы могут значительно увеличивать расход топлива.

Кроме того, интеграция современных информационных технологий, таких как системы навигации и бортовые компьютеры, позволяет оптимизировать маршруты и избегать пробок, что также способствует снижению расхода топлива. Водители могут получать актуальную информацию о состоянии дорог и погодных условиях, что позволяет принимать более обоснованные решения во время поездки.

Внедрение новых материалов, таких как легкие сплавы и композиты, способствует снижению массы автомобиля, что в свою очередь улучшает динамические характеристики и экономию топлива. Эти материалы не только увеличивают прочность конструкции, но и улучшают аэродинамические свойства, что также положительно сказывается на расходе энергии.

Таким образом, современные технологии в автомобилестроении направлены на создание более устойчивых и экономичных транспортных средств, что открывает новые горизонты для будущего автомобильной индустрии.

Сравнение с конкурентами

Другим значимым конкурентом является Honda Accord Hybrid. Этот автомобиль выделяется просторным салоном и высоким уровнем оснащения. Тем не менее, Accord может проигрывать в плане внедорожных качеств и общей маневренности, что делает его менее универсальным для различных условий эксплуатации.

Сравнивая с Ford Mondeo Hybrid, можно отметить, что этот автомобиль предлагает более агрессивный дизайн и спортивные характеристики. Однако, Mondeo имеет меньшую экономию топлива по сравнению с рассматриваемой моделью, что может быть решающим фактором для покупателей, ориентирующихся на эффективность.

Отзывы владельцев и экспертов

Владельцы отмечают высокую экономичность автомобиля, особенно в городских условиях. Многие пользователи сообщают о расходе топлива в пределах 4-5 литров на 100 км, что значительно ниже, чем у аналогичных моделей. Это делает автомобиль привлекательным для тех, кто ценит экономию.

Эксперты подчеркивают, что система рекуперации энергии работает эффективно, позволяя значительно продлить срок службы аккумулятора. В отзывах упоминается, что зарядка происходит быстро, а использование электрического режима в городских пробках снижает уровень шума и выбросы.

Комфорт в салоне также получает положительные оценки. Владельцы отмечают качественные материалы отделки и продуманную эргономику. Места достаточно для пятерых пассажиров, а объем багажника позволяет без труда разместить все необходимые вещи для поездки.

Некоторые пользователи указывают на недостаток мощности при резком ускорении, что может быть заметно при обгонах. Однако большинство считает, что для повседневной эксплуатации этого вполне достаточно.

Эксперты рекомендуют обратить внимание на регулярное техническое обслуживание, чтобы избежать проблем с электроникой. Владельцы, следящие за состоянием автомобиля, отмечают его надежность и долговечность.

В целом, отзывы о данном автомобиле положительные. Он подходит как для городских поездок, так и для дальних путешествий, сочетая комфорт и экономию. Рекомендуется рассмотреть его как вариант для тех, кто ищет современное и практичное транспортное средство.

Related Posts

Электрокар Dacia Duster проторит дорогу таинственной модели

Съемные капот и задняя часть кузова сразу же указывают на спортивный характер данного прототипа. При более детальном изучении можно заметить…

Новые модификации S60 и V60 R-Design

Компания Volvo Cars представляет обновленные версии моделей S60 и V60 в исполнении R-Design — это автомобили, обладающие уникальным спортивным стилем,…

Гибридный седан Lexus LS 500h дебютирует в Женеве

На этом изображении не так очевидно, но дизайн диффузора и выхлопной системы у модели Lexus 500h будет отличаться от стандартной…