Astra весит больше, чем Фокус ST или Меган RS — 1475 кг. Однако на Нордшляйфе её мощная тяга и высокая устойчивость к курсовым колебаниям делают своё дело. Не стоит обращать внимание на яркую окраску. Под гоночной оберткой скрывается стандартная модель без каких-либо модификаций.
Эта история о том, как наше восприятие может меняться в зависимости от ситуации. Первый тест новой Астры OPC на Драйве оставил у меня неприятное впечатление, хотя я даже не сидел за её рулём. Тот материал стал рекордсменом по количеству правок, и мне пришлось буквально вытягивать из Тимура Сабирова его впечатления о хот-хэтче. Неужели всё так безжизненно? Говорят, что она не едет на свои 280 сил, а работа блокировки дифференциала не ощущается. Почему же Opel приглашает нас протестировать Астру на Нордшляйфе?
Здесь проходят тренировки OPC, которые ведут знакомые нам по другим мероприятиям Саша Берт и Клаус Панчирц. Именно с ними мы катали Ягуары прошлой весной. Оба имеют богатый опыт в различных гоночных сериях и постоянно участвуют в длинных гонках на Нюрбургринге. Берт, кстати, является шеф-инструктором Opel и даже участвует в тестировании дорожных моделей.
Саша Берт был заводским гонщиком Opel в немецкой Формуле-3 в конце 1990-х и уже пять лет работает инструктором OPC. Он стал главным наставником не только благодаря скорости, но и благодаря громкому голосу, который слышен без микрофона. Если бы на треке не использовались рации, он, вероятно, смог бы докричаться до нас из своей машины.
Тренировки — это громкое слово. Мы проходим несколько заездов по две-три Северные петли за машиной инструктора. Наставники не слишком доверяют нашему опыту, поэтому едут осторожно, но это не повод для огорчения. Главное — это накат. За десять кругов мой десятилетний опыт на Нюрбургринге становится более насыщенным. Причём это редкие полные круги длиной 20,8 км: опелевцы проводят своё мероприятие в рамках трек-дня, когда открыта двухкилометровая прямая Дёттингер Хое.
Клаус Панчирц более сдержан и доверяет нам больше, чем Берт: именно с ним мы проехали свою самую быструю сессию.
В нашем распоряжении все модели OPC: Astra, Corsa и Insignia. Но если бы мне пришлось выбрать одну машину на весь день, это была бы Astra. Corsa — это просто смешной утюг! Но вот вам и OPC Nurburgring Edition. Действительно, очень спортивная «букашка». Она ловко прыгает по неровностям и на торможении может встать поперёк дороги.
Corsa Nurburgring Edition оснащена форсированным турбомотором, блокировкой дифференциала и пассивными амортизаторами Bilstein.
К концу круга, по мере прогрева амортизаторов, поворачиваемость становится всё более избыточной. Несмотря на своё название, Corsa слишком нервная для Нюрбургринга. С таким характером ей лучше бы кататься где-то в подмосковном Мячково. Саша Берт согласен, но утверждает, что если ехать действительно быстро, то появляется необходимый запас недостаточной поворачиваемости. Так давайте поедем быстрее!
Из-за узкого диапазона работы 210-сильного турбомотора 1.6 у Корсы часто не хватает подходящей передачи. Например, в гору на третьей она уже не тянет, а переключаешься на четвёртую — и попадаешь в турбоям. Трёхсотметровый перепад высот — это серьёзное испытание для наддувного двигателя.
Insignia OPC более тяговита: «турбошестёрка» 2.8 развивает до 435 Н•м. Да, она тяжелее, но передаточные числа лучше подходят для нашей сегодняшней работы. Однако здесь возникают другие проблемы. Полноприводная Insignia лишена передней блокировки, и её повадки более переднеприводные, чем у Корсы. Направляя большой седан в поворот, я должен следить за тем, чтобы оставить ему место для широкого выхода. Машина сильно кренится и с трудом успевает за инструкторской Астрой.
Insignia слабо тормозит: АБС слишком чувствительна к профилю, а тормозные диски быстро перегреваются.
Тем не менее, мне жаль, что на Драйве нет дорожного теста Инсигнии OPC — она может стать отличным городским автомобилем. У неё хорошая плавность хода, полный привод и мягкие реакции на действия рулём. Эргономика — на троечку, но кому-то может понравиться множество кнопок на центральной консоли и мягкий привод рычага «механики». В конце концов, есть версия с «автоматом». Совсем скоро мы протестируем обновлённую Инсигнию и, надеюсь, доберёмся до OPC.
Руль свободен от паразитных подруливаний, хотя здесь 280 сил, 400 Н•м и блокировка, позволяющая уходить на газ ещё до апекса. Инструкторы, кстати, запрещают так делать, чтобы не допустить чрезмерной скорости на выходе. Но попробуй-ка проверь это! Нет ни намёка на лень. Соотношение мощности к массе выдержано правильно. Мне не очень нравится характерный для Астры OPC шипящий звук, но с ним как-то даже веселее. Словно машина подстёгивает тебя.
И вот она, наша главная героиня — Astra OPC. В таком окружении она сияет! Она в своей стихии: управляемость, устойчивость и настройка силового агрегата — всё идеально подходит для Нордшляйфе. За рулём трёхдверки понимаешь, почему пара Астр во главе колонны постоянно отрывается от остальных. Следовать за инструктором легко: у машины всегда есть запас по моменту для разгона, а торможение одновременно стабильно, как на Инсигнии, и эффективно, как на Корсе.
Задача — следовать след в след по траектории инструктора, поддерживая минимальную безопасную дистанцию.
Запас сцепления в поперечном направлении более чем приличный: на шинах Pirelli R Zero перегрузки на виражах достигают 1,3 g. Важен не только предел, но и баланс. Astra прекрасно корректируется как рулём, так и газом. Она очень стабильна под тягой, а при сбросе как бы приподнимается на цыпочки, готовясь воспринять любой управляющий импульс с удвоенной энергией. Это отчасти мешает инструкторам.
Для тех, кто, как и я, любит смотреть онборды, — туристический круг (BTG) за скромные 9:34. Но если бы мы не ждали отстающих и не так вежливо пропускали быстрые машины, то легко бы выехали из девяти минут. Предупредив нас, что аварии чаще всего происходят на последних кругах, Саша несколько раз тормозит передо мной в самых неожиданных местах, так что я чуть не врезаюсь в его Астру.
Они держат нас в неком промежуточном темпе, который формирует неверные навыки. Мы разгоняемся на полпедали: я замечаю, что, набрав приличную скорость, прикрываю дроссель, чтобы держать дистанцию до впереди идущей машины. Автомобиль разбалансируется и требует большего внимания, чем если бы мы ехали на полную мощность. И тормозить приходится там, где не нужно. А в положенных местах — заметно раньше, поскольку нет уверенности в штатных тормозах. Особенно на тяжёлой Инсигнии.
Саша лучше знаком с техникой OPC и больше ей доверяет. Превратив свою Астру на пять кругов в ринг-такси, он даже не выключает систему стабилизации, просто выбирает наиболее острый режим OPC. Он едет на 80%, как он сам говорит. Действительно, начинает спокойно, но к середине круга начинает бороться с какой-то подготовленной «эм-третьей» и дальше валит на ушах. Нужно очень хорошо знать автомобиль, чтобы так уверенно тормозить на неровных участках и маневрировать её в скоростных связках. Кажется, что Астру настраивали специально под Берта (или он сам её под себя настроил) — так хорошо им вдвоём.
Сашины 80 процентов — это очень приличные восемь с половиной минут (BTG). Мужчина вроде зевает местами, но удивляется, когда я пытаюсь что-то снять в Instagram на ходу. Обычно-то у него тошнит пассажиров, мы видели… Справа внизу на видео — дисплей с телеметрией: разборчивы скорость и поперечная перегрузка.
Поездка на Астре вновь пробудила во мне интерес к переднему приводу. В такой ненавязчивой форме он отлично подходит для освоения такого требовательного трека, как Нордшляйфе. Известно, что Opel не самый быстрый хот-хэтч здесь. Лидером считается Renault Megane RS. Но для начинающего, который хочет спуститься в Зелёный ад, я спокойно рекомендую Астру OPC. Удивительно, что она оказалась на Нюрбургринге более уместной, чем особая, носящая его имя Corsa. Кстати, моей первой машиной на Нордшляйфе в 2003 году была именно Astra OPC, только универсал. С юбилеем, дорогая! Между тем на Северной петле меня уже ждёт следующий автомобиль. Заднеприводный.
За кадром
Наши занятия совпали с тренировочным днём перед гонками классических автомобилей, которые проводятся на Нюрбургринге несколько раз в год. Наш Борис Ульзибат рассказывал вам, каково это. Какая техника, какие люди, какая атмосфера! Сливки западного общества собираются, чтобы вспомнить старые времена и жгут по полной. А те, кому возраст уже не позволяет гоняться самостоятельно, нанимают профессиональных пилотов для выгула своих раритетов.
Это очень масштабное тематическое мероприятие: здесь и сувенирные лавки, и производители запчастей для ретромашин, и аукционные дома. Например, британский аукцион Coys. О, какие раритеты выставлены на торги! Например, единственный в своём роде BMW 328 1938 года с послевоенным аэродинамическим кузовом. Или родстер Lancia Aprilia Riva 1946 года — их всего два на свете! Да и Alfa Romeo 6C (1930) или Lancia Appia Sport Passo Corto с алюминиевым кузовом ателье Zagato не назовёшь ширпотребом.
Послушайте немного звуки классики, а фотографии можно посмотреть в альбоме на страничке Драйва в сети Facebook.
Кроме того, стоит отметить, что Astra OPC имеет множество технологий, которые делают её более безопасной и управляемой. Например, система контроля устойчивости (ESP) и система помощи при старте на подъёме (HSA) помогают водителю сохранять контроль над автомобилем в сложных условиях. Также стоит упомянуть о высококачественных тормозах Brembo, которые обеспечивают отличную тормозную эффективность, что особенно важно на таких сложных трассах, как Нюрбургринг.
Не забывайте, что регулярное техническое обслуживание и проверка состояния автомобиля перед выездом на трек — это залог безопасности и успешного прохождения гонок. Убедитесь, что шины, тормоза и подвеска находятся в идеальном состоянии, чтобы избежать неприятных ситуаций на трассе.
Технические характеристики и особенности
Модель, о которой идет речь, оснащена 2,0-литровым турбированным двигателем, который развивает мощность до 280 л.с. и крутящий момент в 400 Нм. Это позволяет автомобилю разгоняться до 100 км/ч всего за 6 секунд, что делает его конкурентоспособным на треке.
Трансмиссия представлена 6-ступенчатой механической коробкой передач, обеспечивающей точные переключения и отзывчивость. Альтернативой является 6-ступенчатый автомат, который также демонстрирует высокую производительность и плавность хода.
Подвеска имеет спортивную настройку, что обеспечивает отличную управляемость и стабильность на высоких скоростях. Передняя подвеска типа McPherson и задняя многорычажная конструкция способствуют уверенной реакции на повороты и минимизации кренов.
Система полного привода с активным распределением крутящего момента позволяет оптимально использовать мощность на различных типах покрытия. Это особенно полезно на извивающихся трассах, где сцепление с дорогой критично.
Тормозная система включает в себя вентилируемые диски спереди и сзади, что обеспечивает надежное торможение даже в условиях интенсивной эксплуатации. Специальные тормозные колодки гарантируют высокую эффективность и долговечность.
Внутреннее пространство автомобиля оформлено с акцентом на спортивный стиль. Специальные сиденья с боковой поддержкой обеспечивают комфорт и надежную фиксацию водителя и пассажиров во время динамичной езды.
Дополнительные функции, такие как система контроля давления в шинах и адаптивный круиз-контроль, повышают уровень безопасности и удобства. Информационно-развлекательная система поддерживает современные интерфейсы, что делает поездки более приятными.
Подготовка автомобиля к гонкам на Нюрбургринге
Для успешного участия в гонках на знаменитой трассе необходимо тщательно подготовить транспортное средство. Начните с проверки подвески. Установите спортивные амортизаторы и пружины, чтобы улучшить управляемость и снизить крены кузова. Регулируемая подвеска позволит адаптировать настройки под конкретные условия трассы.
Следующий шаг – тормозная система. Установите высокопроизводительные тормоза, которые обеспечат надежное замедление на длинных прямых и крутых поворотах. Используйте тормозные колодки, способные выдерживать высокие температуры, и замените тормозную жидкость на более устойчивую к перегреву.
Двигатель требует особого внимания. Установите спортивный фильтр и систему выхлопа для повышения мощности. Настройка блока управления двигателем (ECU) позволит оптимизировать работу мотора под условия гонок. Не забудьте про охлаждение: установите более эффективный радиатор и масляный охладитель.
Шины играют ключевую роль в производительности. Выберите резину, подходящую для трека, с учетом погодных условий. Специальные шины для гонок обеспечат лучшее сцепление и стабильность на высоких скоростях.
Не менее важна аэродинамика. Установите спойлер и диффузор, чтобы улучшить прижимную силу и снизить подъем на высоких скоростях. Это поможет сохранить контроль над автомобилем в поворотах.
Внутри автомобиля стоит установить спортивные сиденья и ремни безопасности, чтобы обеспечить надежную фиксацию водителя. Удалите лишний вес, чтобы улучшить соотношение мощности к массе. Это может включать в себя замену стекол на более легкие или удаление ненужных элементов интерьера.
Наконец, проведите тестовые заезды на тренировочных сессиях. Это позволит выявить слабые места и внести необходимые коррективы перед основными гонками. Подготовка – это не только технические изменения, но и настройка водителя на работу с автомобилем в условиях трека.
Тест-драйв: впечатления от управления
Управление этим спортивным хэтчбеком оставляет яркие впечатления. С первых метров становится очевидным, что автомобиль настроен на активное вождение. Рулевое управление отзывчивое, с четкой обратной связью, что позволяет уверенно проходить повороты.
Подвеска жесткая, но не излишне, что обеспечивает хорошую стабильность на высоких скоростях. На извивающихся участках трассы автомобиль демонстрирует отличную курсовую устойчивость. Важно отметить, что система стабилизации работает незаметно, позволяя водителю чувствовать себя уверенно.
Двигатель реагирует на нажатие педали акселератора мгновенно, что создает ощущение мощи. Разгон до 100 км/ч занимает всего 6 секунд, что делает его конкурентоспособным на треке. При этом звук мотора приятно радует слух, добавляя адреналина в процесс вождения.
Тормоза обеспечивают отличную эффективность, что особенно важно на сложных участках трассы. Они не теряют своей мощности даже после нескольких интенсивных торможений, что внушает доверие.
Внутреннее пространство продумано для водителя. Эргономика сидений позволяет комфортно находиться за рулем даже на длительных дистанциях. Все элементы управления расположены удобно, что минимизирует отвлечение от дороги.
Рекомендации для тест-драйва:
- Проверьте настройки подвески перед заездом на трек.
- Используйте режимы вождения для адаптации к условиям.
- Обратите внимание на состояние шин перед интенсивной ездой.
В целом, управление этим автомобилем приносит удовольствие и уверенность, что делает его отличным выбором для любителей динамичного вождения.
Сравнение с конкурентами на треке
На треке важна не только мощность, но и управляемость. В этом контексте стоит обратить внимание на такие модели, как Ford Focus RS и Volkswagen Golf GTI. Оба автомобиля предлагают отличную динамику и отзывчивость на руле, что делает их серьезными соперниками.
Ford Focus RS выделяется системой полного привода, которая обеспечивает отличное сцепление на поворотах. Его мощный двигатель позволяет разгоняться до 100 км/ч за 4,7 секунды, что ставит его в один ряд с лидерами сегмента. Однако, несмотря на высокую мощность, Focus RS может быть менее комфортным на повседневных поездках из-за жесткой подвески.
С другой стороны, Volkswagen Golf GTI предлагает сбалансированное сочетание производительности и комфорта. Его 2,0-литровый турбированный двигатель развивает 245 л.с. и обеспечивает плавный разгон. Golf GTI также отличается хорошей управляемостью и предсказуемостью на треке, что делает его отличным выбором для тех, кто ищет универсальный хэтчбек.
Сравнивая эти модели, стоит отметить, что каждая из них имеет свои сильные и слабые стороны. Если приоритетом является максимальная производительность и агрессивный стиль вождения, Focus RS будет предпочтительным выбором. В то время как Golf GTI подойдет тем, кто ценит комфорт и универсальность в сочетании с хорошими динамическими характеристиками.
