Смотрим, как отразился рестайлинг на Audi A4 и S4

Модель «Четвёрка» унаследовала от семейства A5 все современные сервисные системы. Автомобиль способен отслеживать ваше состояние, включая уровень усталости и уверенности в своих действиях, а также предлагать помощь, например, в вопросах скорости или расхода топлива.

Возможно, отсутствие ознакомительных брифингов в этот раз пошло на пользу. Слушать повторно о новшествах в моторной линейке и трудностях дизайнеров не было особого желания. На самом деле, технически обновлённая Audi A4 почти не отличается от «пятёрок», представленных три месяца назад. Небольшие изменения в дизайне легче заметить в реальной жизни, чем на презентационных изображениях. Поэтому я решил протестировать все модификации новинки и сравнить их между собой.

Однако стоит внести небольшую поправку. В статье о рестайлинге Audi A5 я упомянул, что новый дифференциал с коронными шестернями уже установлен на всех «пятёрках», заменив старый Torsen. На самом деле, классический Torsen всё ещё используется. Пресс-служба Audi допустила ошибку в официальных материалах, а я не проверил информацию. Переход на новую систему будет осуществляться постепенно, модификация за модификацией. То же самое касается и Audi A4: инженеры подтверждают, что на момент начала производства обновлённая «четвёрка» всё ещё использует Torsen. Для клиента это, в общем-то, не имеет значения, так как обе системы распределяют момент в соотношении 40:60 в пользу задних колёс, отличаясь лишь диапазоном блокировки. Но всё же хочется, чтобы информация была точной.

Внешние изменения заключаются в новых фарах, бамперах, колесах с обновлённым дизайном и более современными задними фонарями.

Почему, кстати, седаны и универсалы A4 не обновили одновременно с купе и хэтчбеком A5? Это вопрос субординации. Каждому автомобилю своё время. В 2007 году «четвёрки» также были представлены на сто дней позже «пятёрок». Линейка двигателей A4 включает десять моторов, включая маломощные четырёхцилиндровые, которые подойдут для более скромного бюджета. Аудитория A4 более зрелая и консервативная. Скучный дизайн будет восприниматься как узнаваемый, а quattro с Torsen — это просто система, повышающая безопасность. Зачем что-то менять, если A4 и так составляет около 30% продаж Audi? В России «четвёрка» продаётся лучше, чем ушедшая «трёшка» BMW (только кроссовер Q5 продаётся лучше), немного уступая обновлённому Мерседесу С-класса. Однако по итогам ноября 2011 года Audi оказалась позади в «большой немецкой тройке»: за 11 месяцев было продано 21 479 автомобилей Audi против 25 223 BMW и 26 532 Мерседесов. Вот такие особенности формата A4.

Внутри всё осталось привычным. Из новшеств можно отметить улучшенный блок управления системой MMI Navigation plus и цветной дисплей с более ярким изображением.

Передние сиденья «заряженной» версии S4 (справа) лишь немного строже, чем у обычных «четвёрок». Регулировка длины подушки для A4 — это опция. У кресел любой модификации большой диапазон настроек.

Седан A4 с обновлённым двигателем 1.8 TFSI будет доступен в России в двух вариантах: 120 л.с. и 170. В Португалию немцы привезли только мощные версии с механическими коробками передач. Хотя я был разочарован отсутствием вариаторов на тестовых машинах (четырёхцилиндровые модели по-прежнему будут сочетаться с коробкой multitronic), должен признать: тандем действительно хорош! И по отдаче, и, что более важно, по управлению тягой эта связка, пожалуй, наиболее удобна для повседневных поездок. Именно поездок, а не пробок. Причём недостаток момента на высоких скоростях, который отмечался на презентации «пятёрок» с этим мотором, на этот раз не был заметен, так как в маршруте не было автобанных отрезков. Это ближе к российским условиям, ведь у нас нет «безлимиток».

Бензиновый мотор для A4, возможно, недостаточно мощный, а версия с 170 л.с. — оптимальный выбор как по отдаче, так и по расходу. Механическая коробка — в базовой комплектации, доплата за вариатор multitronic составляет 70 тысяч рублей.

Упругие элементы подвески у обновлённых автомобилей стали немного жёстче. Это не слишком заметно для передних пассажиров, но задним пассажирам на неровностях будет менее комфортно. На плохом асфальте уровень комфорта можно оценить как средний. В целом седан уверенно преодолевает ямы, не раскачиваясь и не вызывая пробоев амортизаторов. Рулевое управление с новым электроусилителем показалось менее точным, чем у «пятёрки». Несмотря на чёткую фиксацию руля в «нуле», автомобиль реагирует на плавные отклонения с заметными запаздываниями. При том же количестве оборотов руля от упора до упора отклики кажутся более вялыми. «Спокойными», — поправляет Тобиас Неннстил, один из инженеров проекта, — у седанов и универсалов A4 действительно иные, менее острые настройки. Это нормальная практика для гражданских автомобилей». Он прав, но задержки всё же присутствуют.

На одной чаше весов у A4 2.0 TDI — вибрации и шум на холостом ходу, на другой — выдающаяся экономичность. В целом это удобный премиум-седан для повседневного использования, позволяющий реже заправляться.

Задний диван обеспечивает комфорт и пространство для двух пассажиров. У третьего есть подголовник и ремень безопасности, но высокий тоннель мешает ногам. Кроме того, подушка в центре дивана более жёсткая. Объём багажного отсека хоть и не рекордный (480 л), но всё равно представляет собой глубокий ящик с ровными стенками.

Под капотом следующего седана — уже не белого, а синего — работает двухлитровый турбодизель. Правильнее сказать, он тарахтит! К жёстким дизельным ноткам, непривычным для россиян, добавляется высокочастотный зуд на руле и вибрация на рычаге механической коробки. Снять негатив можно, лишь увеличив обороты. Лента серпантина вьётся вбок, ныряет вниз. Я упираюсь в хвост тёмно-стального дизельного универсала A4, но с «шестёркой», полным приводом и спортпакетом S-line. Ах, эти чернёные колёса в стиле Audi RS3!

Важно помнить, что S-line не обязательно означает более жёсткую подвеску. Можно обойтись без потерь в комфорте и просто добавить обвес, который украсит любой автомобиль Audi. Кстати, любой универсал A4 Avant стоит на 70 тысяч рублей дороже эквивалентного седана.

Коллеги впереди явно не в восторге от того, что их V6 не может оторваться от моего четырёхцилиндрового мотора. А базовый дизель кажется минимум в полтора раза мощнее паспортных 143 сил. Турбоямы нет вовсе: чуть придавил акселератор и получил адекватное ускорение. И чем выше поднимается стрелка тахометра, тем настойчивее мы прессуем топ-модель. Правда, по сравнению с бензиновым аналогом рабочий диапазон оборотов здесь заметно уже. Ровно на 4500 об/мин тяга будто обрезается — только успевай подкидывать в дизельную топку более тонкие головешки высших шестерён. Но главное не тяга, а экономичность. Пройдя серпантин в оба конца и разогрев тормозные диски так, что хоть прикуривай, неприметный седанчик отчитывается через меню бортового компьютера о среднем расходе 7,3 л/100 км.

Мощность мотора и размер колёсных дисков не так важны. Любая модификация A4 отличается сбалансированным сочетанием плавности хода и спортивности. Тормоза, в общем, хороши, но чем слабее мотор и легче машина — тем прозрачнее привод и меньше усилий требуется для эффективного замедления.

А тот самый наряженный в S-line универсал с V6 TDI quattro на том же маршруте оказался более чем вдвое прожорливее — у него вышло 16,7 л/100 км. Мне такая версия, кстати, показалась самой закомплексованной из всех. Руль так же ленив, как в бензиновой машине с базовым мотором, преселективный «робот» S tronic не спешит с переключениями. Универсал нарочито вальяжен и, даже несмотря на низкопрофильные шины, неплохо справляется с неровностями. Если обойтись без спортпакета, то получится мощный всепогодный автомобиль для дальних поездок. Вот и расход топлива пошёл на убыль, стоило поехать спокойнее: 15 литров, 12.

«Перекрёстный» A4 Allroad оказался наименее комфортным из всех «четвёрок». При этом он менее драйверский. Крены в поворотах самые заметные, тормоза требуют большего давления на педаль. Но к дорожным неровностям у этого универсала иммунитет.

Тему универсалов продолжил обновлённый A4 Allroad с тем же дизелем V6 и «роботом». На «олроуде» я надеялся подъехать поближе к океану. Не с первого раза! По рассыпчатым песчаным дюнам недокроссовер ехать не хочет — буксует. Но на каменистом участке он реабилитируется. Если коллеги запарковали обычные «четвёрки» возле шоссе, то дополнительные 45 мм клиренса позволяют доехать до самой воды. Впрочем, этого всё равно недостаточно, чтобы привить «сараю» повышенной проходимости манеры внедорожника. Из-за больших свесов по пересечённой местности Allroad скорее ползёт, чем едет. Кроме того, у такой машины самая жёсткая подвеска, что заметно без подсказок инженеров. Ямы и дорожные стыки отчётливо передаются в салон, но и энергоёмкость амортизаторов значительно выше. Многие из нас за рулём «олроудов» вообще не сбрасывают скорость перед неровностями.

Работа заднего активного дифференциала на сухом асфальте тем заметнее, чем сильнее ты нажимаешь на акселератор. Подождём зимы, чтобы оценить, как это влияет на управляемость на скользкой дороге.

На фоне обновлённых моделей выделяется красный седан S4. Причина не только в V6 с механическим нагнетателем (333 л.с. и 440 Н•м, как у купе S5) — аналогичный «компрессорный» двигатель (но с пониженной мощностью до 272 л.с.) устанавливается и на A4 3.0 TFSI. Главное, что S4 демонстрирует не только сопоставимую, но и более высокую динамику по сравнению с «пятёркой». Кажется, что исчезла та неуклюжая раскачка задней части, которая огорчала в купе S5. Инженер Неннстил частично подтверждает это: из-за увеличенной массы кузова подвеска здесь более жёсткая, чем у S5. Кроме того, у седана более оптимальное распределение веса по осям. Хотя немец не стал открыто признавать, что S4 более драйвовый, его многозначительные улыбки говорят о многом. Это действительно так! С более жёсткой подвеской автомобиль демонстрирует большую стабильность. В экстремальных условиях S4 мне нравится больше. Передок ведёт себя более предсказуемо, чем у купе, а если и происходит скольжение, то задействованы все четыре колеса. Даже в сложных поворотах S4 проходит без подскоков. Если поворот оказался более крутым, чем ожидалось, всегда можно довернуть на меньший радиус. Придётся немного переждать фазу короткого сноса, но так шансы на потерю контроля значительно снижаются.

Снаружи «прокачанный» до 333 л.с. S4 выделяется среди обычных «четвёрок» лишь пластиковыми элементами, крупными колесами, скрывающими мощные тормоза, и двумя парами выхлопных труб. Однако благодаря другим настройкам подвески он демонстрирует более интересные характеристики, чем «заряженное» купе S5.

Цены на обновлённый седан Audi S4 начинаются с отметки 2,5 миллиона рублей.

А работа активного заднего дифференциала с изменяемым вектором тяги просто впечатляет! При нажатии на газ он уверенно направляет автомобиль в ту сторону, куда смотрят передние колёса. Открывать дроссель на выходе из поворота можно значительно раньше, чем на стандартной полноприводной «четвёрке», но и руль нужно возвращать в нулевое положение быстрее. Если не успел — это уже твои проблемы. Опоздание воспринимается как самостоятельный управляющий сигнал. Вильнув задней частью, седан стремительно направляется к внутренней обочине. К такому прямолинейному выполнению команд нужно привыкать, но освоившись, можно ехать совершенно иначе: быстрее и более плавно.

Заказы на обновлённое семейство A4 уже принимаются с начала 2012 года. Переднеприводный седан с турбомотором 1.8, например, подорожал всего на 16 тысяч рублей — теперь цены начинаются от 1 130 000. А версия с 2.0 TFSI прибавила уже 66 600 рублей (от 1 280 000). Самая популярная в России модификация A4 2.0 TFSI (211 л.с.) теперь стоит на 120 тысяч больше и стартует с 1 470 000 рублей.

Несмотря на различия в характере, каждая из протестированных «четвёрок» обладает своими достоинствами. Да, в характере автомобилей заметна разная целевая аудитория. Но это позволяет клиентам Audi точно подобрать автомобиль в зависимости от предполагаемых условий эксплуатации. Лично мне из всего разнообразия модификаций больше всего понравились диаметрально противоположные: S4 и A4 Allroad. «Эска» — это повседневный драйв, а универсал с повышенной проходимостью показался мне наиболее подходящим вариантом из гражданских «четвёрок» для наших сложных условий. Вот только дата начала продаж «олроуда» пока неизвестна.

Паспортные данные

Техника

Audi A4 использует те же компоненты, что и другие модели марки с продольным расположением двигателя: спереди установлены двухрычажные подвески, а сзади — многорычажная система. В обновлённой версии автомобиля были изменены крепления рычагов и характеристики амортизаторов. Гидравлический усилитель руля заменён на электромеханический, который имеет электромотор, расположенный на рейке. Этот механизм уже применяется на Audi A6/A7 и A5. Переход на электрическую систему позволяет сэкономить до 0,3 л/100 км, реализовать функцию автоматической парковки и улучшить стабильность торможения на различных покрытиях. Автомобиль может компенсировать смещение в сторону более сцепляющего покрытия с помощью микроподруливаний. Электроусилитель также интегрирован в систему lane assist, которая помогает удерживать автомобиль в пределах своей полосы. В полноприводной трансмиссии остался асимметричный дифференциал Torsen, который распределяет тягу между осями в соотношении 40:60. У модели S4 центральный самоблок работает совместно с активным задним редуктором, который управляет вектором тяги и доступен для версий A4 с моторами V6 как опция.

Одной из особенностей модернизированного двигателя 1.8 TFSI является сочетание непосредственного и распределённого впрыска топлива, аналогично Lexus LS. Общая топливная рампа с рабочим давлением до 200 бар дополняется форсунками во впускном коллекторе, которые активируются при малых нагрузках, что обеспечивает лучшую экономичность и снижает токсичность выхлопа — двигатель соответствует современным нормам Евро-6. Максимальная мощность увеличилась на десять лошадиных сил по сравнению с предыдущим турбомотором 1.8, составив 170, а крутящий момент возрос до 320 Н•м, что значительно больше, чем 250 ранее. Также расширился диапазон максимальной тяги. Новый турбокомпрессор обеспечивает давление наддува до 1,3 бара. Дефорсированная версия (диаграмма в центре) развивает 120 л.с. и 230 Н•м. Масса головки блока цилиндров уменьшена, а картер выполнен из прочного чугуна, что позволило снизить толщину стенок. В результате «четвёрка» стала легче на три с половиной килограмма, теперь весит 131,5 кг.

Масса двухлитрового дизельного двигателя с турбокомпрессором изменяемой геометрии без навесного оборудования составляет не более 154 кг. Эта «четвёрка» с максимальным давлением в топливной рампе 1800 бар используется на кроссовере Q3 и оснащена парой балансирных валов, а также системой start/stop. В формате A4 она может развивать 120, 136, 143, 163 или 177 л.с., но в России будет доступна только средняя версия, для которой мы и приводим график внешней скоростной характеристики.

Двигатель V6 3.0 TFSI с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем используется на различных моделях концерна Volkswagen. А

Появление Audi в сегменте семейных автомобилей в современном понимании произошло в 1965 году, когда на мотор-шоу во Франкфурте были представлены купе и седан с индексом F103. Новый рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1.7 литра, созданный для замены устаревших двухтактных моторов, развивал 60 л.с., что и отразилось в названии модели — Audi 60. На самом деле, этот автомобиль стал результатом значительной модернизации переднеприводной модели DKW F102, выпущенной в 1963 году. В дальнейшем в продажу поступили более мощные версии — Audi 80 и Audi 90, а также была добавлена полуторалитровая версия для Audi 75 и универсал Variant.

Для следующего поколения было решено сохранить название Audi 80. В Соединенных Штатах модель продавалась под именем Fox. Переднеприводные седаны и купе длиной 4175 мм были оснащены независимой передней подвеской типа McPherson и задней балкой с цилиндрическими пружинами и тягой Панара. Двигатели мощностью от 55 до 110 л.с. имели объемы 1.3, 1.5 и 1.6 литра. Audi 80 быстро завоевала популярность и получила титул европейского Автомобиля года, опередив таких конкурентов, как Opel Ascona и Ford Taunus.

Спустя три года после дебюта внешний вид Audi 80 был обновлен в соответствии с дизайном недавно выпущенной модели Audi 100. В кузовной линейке вновь появился универсал. Первое поколение Audi 80 оставалось на конвейере до 1978 года, и его тираж превысил миллион экземпляров.

Внешний вид второго поколения Audi 80, представленного в сентябре, был разработан известным итальянским дизайнером Джорджетто Джуджаро. Основным кузовом стал четырехдверный седан, тогда как двухдверная версия продолжала выпускаться под названием Audi Coupe, но пользовалась меньшим спросом, а универсал был исключен из линейки. Четырехцилиндровые бензиновые двигатели сохранили прежнюю мощность, но позже к ним добавился атмосферный дизель объемом 1.6 литра. В подкапотном пространстве «восьмидесятки» появился современный пятицилиндровый двигатель объемом 1.9 литра (115 л.с.). В следующем году объем топового двигателя увеличился до 2144 см?, а мощность возросла до 136 л.с. Эта версия первой получила полноприводную трансмиссию quattro, представленную на одноименном купе.

В 1984 году модель прошла плановый рестайлинг, в результате которого всем пятицилиндровым версиям был присвоен индекс Audi 90. В полноприводной трансмиссии quattro появился самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen. С 1978 по 1986 год было выпущено более 1.5 миллиона автомобилей Audi 80/90.

Седан третьего поколения Audi 80 был представлен в конце 1986 года. Эта модель базировалась на новой платформе B3, которая впервые с 1965 года не имела ничего общего с седанами и универсалами Volkswagen Passat. Кузов был изготовлен из оцинкованной стали, а двигатели, в зависимости от объема, развивали от 70 до 137 л.с. Дизельный двигатель объемом 1.6 литра выдавал 67 л.с. в атмосферном варианте и 79 л.с. с наддувом. Переднеприводные версии имели заднюю подвеску с скручивающейся балкой.

Продвинутая версия Audi 90 выделялась среди остальных. Три из пяти ее версий были полноприводными с подвеской McPherson по кругу. Наиболее мощные рядные пятицилиндровые двигатели объемом 2.0 и 2.3 литра имели современные головки блока и развивали значительную мощность.

Для Audi B4 индекс 90 остался только на американском рынке. Эта «восьмидесятка», появившаяся в 1991 году, стала результатом глубокой модернизации предшественницы. Обновленный кузов стал длиннее, а колесная база увеличилась на 71 мм, достигнув 2611 мм. Автомобили стали более мощными и экологичными. Базовый двигатель объемом 1.6 литра развивал уже 101 л.с., а на вершине гаммы находились V6 двигатели объемом 2.8 и 2.6 литра, развивающие 174 и 150 л.с. соответственно. Два дизельных двигателя объемом 1.9 серии TDI выдавали 75 и 90 л.с. Оснащение стало более богатым: фронтальные подушки безопасности предлагались за дополнительную плату с самого начала, а водительская подушка вошла в базовую комплектацию.

Спустя год после премьеры седана в модельный ряд вернулся универсал под названием Avant. За пять лет производства было выпущено 1 100 000 автомобилей серии B4.

С 1993 года наряду с обычными версиями «восьмидесяток» началось производство спортивных модификаций с индексом S. Полноприводные седан S2 и универсал S2 Avant были оснащены теми же пятицилиндровыми турбомоторами объемом 2.2 литра, что и купе S2. Это позволяло «эскам» разгоняться до 242 км/ч и достигать первой сотни всего за шесть секунд. Интересно, что первой была выпущена грузопассажирская версия, а седанов изготовили всего 306 штук. В 1994 году совместно с Porsche была представлена первая RS-модель — Audi RS2 Avant.

С очередной сменой поколений, произошедшей в конце 1994 года, изменился и индекс моделей. Теперь седаны и универсалы класса D от Audi стали называться Audi A4. От рядных «пятёрок» было решено отказаться. Четырехцилиндровые двигатели объемом 1.6 и 1.8 развивали от 101 до 170 л.с. Два топовых V6 выдавали 150 и 180 л.с. Турбодизель объемом 1.9 развивал 90 л.с., а 2.5 — 150 л.с. Универсал и полноприводная версия A4 quattro появились через два года, а на вершине гаммы закрепилась версия S4 с «битурбошестёркой» объемом 2.7 литра, мощностью 265 л.с. Всего было выпущено чуть более 30 тысяч экземпляров.

Audi A4 2000 года — еще один пример разумной модернизации. Базовый рядный «четверка» по-прежнему развивал чуть больше ста л.с., хотя благодаря трехлитровому V6 (220 л.с.) диапазон мощностей для гражданских модификаций впервые превысил двухсотсильный порог. Турбодизели остались прежними, хотя и прибавили в мощности. В линейке бензиновых двигателей появился современный мотор с непосредственным впрыском 2.0 FSI. К «автомату» и шестиступенчатой «механике» добавился вариатор multitronic, который устанавливался на двигатели малой и средней мощности.

Модификация S4 дебютировала на три года позже основной линейки, но сразу с «восьмёркой» 4.2 от представительского седана A8. Форсированный до 344 л.с. атмосферный двигатель разгонял S4 до сотни за 5,6 с (универсал — 5,8 с). Максимальная скорость обеих версий была ограничена электроникой на уровне 250 км/ч.

Автомобиль, представленный осенью 2004 года, можно считать вторым рестайлингом.