Тянем за уши на трек новый хот-хэтч Renault Clio RS

Clio RS четвёртого поколения, стоимостью 1 049 000 рублей, не является самой мощной моделью в линейке Renault Sport, что может стать залогом её успеха. Представители Renault утверждают, что женщины проявляли интерес к Clio RS III, но предпочитали автоматическую трансмиссию. Концепция хот-хэтча с механической коробкой устарела, и теперь модель должна быть с двухпедальным управлением.

Попробуйте следующее: наступите на свою ногу, продолжайте давить, прижмите ладони к лицу… Не отрывая рук, дотянитесь до ушей и схватите их… Повторите это с кем-то другим, но в конце не забудьте наступить на вторую ногу партнёра… Теперь вы точно знаете, как активировать лонч-контроль на новом Clio RS. Педаль тормоза в пол, оба подрулевых лепестка на себя, газ… Не знаю, что вам сказала ваша спутница, но Clio резко реагирует, поднимает обороты до 2500 и, как только вы отпускаете тормоз, начинает буксовать, требуя точной дозировки газа.

Старт с места на двух педалях — это самый захватывающий момент в жизни нового Clio и самый сложный для преселективного «робота» с двумя сухими сцеплениями. Это стандартная коробка Getrag, используемая на массовых моделях Renault. Уложиться в 6,7 секунд до сотни — задача не из лёгких. Поэтому не удивляйтесь, если она вдруг не даст разрешение на запуск лонч-контроля. Она знает, когда стоит быть осторожной. Не расстраивайтесь, если старт не удался — 200-сильный Clio весит около 1300 кг и с места разгоняется довольно энергично. Хотя без предварительных манипуляций с ушами ощущения будут не такими яркими.

Задний диффузор не просто украшение, он обеспечивает до 80% прижимной силы. Тем не менее, на машину всё равно действует постоянная подъёмная сила — проблема базового Clio. На «эрэске» инженеры смогли сократить её вдвое, но для нормализации потока потребовалось гораздо больше усилий, чем при разработке предыдущей версии, где разгружался только передок.

Двигатель объёмом два литра у предыдущего Clio RS также выдавал 200 л.с. и радовал двумя подхватами при наборе оборотов. Он был вялым на низах, но начинал оживать к трём тысячам, а после пяти тысяч становился настоящим ураганом. От 1.6-литрового наддувного двигателя (это почти Формула-1, только на два цилиндра меньше) ожидаешь новых эмоций. Однако разгон в пределах одной передачи, хоть и бодрый, но линейный и лишённый выразительных всплесков ускорения.

Интерьер прост и безошибочно реношный. Климат-контроль однозонный, на центральной консоли расположена мультимедийная система с сенсорным экраном, а руль — от обычного Clio с слишком толстыми спицами для спортивного автомобиля. Перед пассажиром находится полочка, где удобно размещать телефоны.

Тяги здесь не так много — 240 Н•м — но график внешней скоростной характеристики нового мотора может вызвать зависть у некоторых «восьмёрок». Кривая момента образует ровную полку в диапазоне 1750–5600 об/мин. Обратная сторона медали — с увеличением оборотов меняется только звук: бурчание мотора становится более резким и агрессивным. Вообще, заставить наддувный мотор звучать приятно — задача не из лёгких. У Clio приятный тембр выхлопной системы, а для создания эффекта впускной коллектор соединён с салоном слуховым патрубком.

Это знакомство не только с RS-версией, но и с Clio четвёртого поколения в целом. Проектирование автомобиля началось при прежнем шеф-дизайнере Ле Кемане, но в дизайне больше ощущается влияние Лоренса ван ден Акера. Европейские продажи Clio RS стартовали ещё в конце 2012 года. Нашим маркетологам потребовалось больше года, чтобы уговорить Renault выпустить хот-хэтч и сертифицировать его на рынке, где базовый Clio не продаётся.

Clio и без того довольно шумный. Звучание двигателя словно призвано отвлечь водителя от шума ветра вокруг зеркал и гула шин. В итоге это приводит к усталости от звукового давления. После долгой поездки хочется хотя бы оторвать этот патрубок и заткнуть дыру в моторном щите носком. С ветром и дорожным шумом бороться бесполезно.

Если не жалко слуха, через меню системы R-Link можно выбрать синтетический звук мотора. На максимальной громкости синтезатор с лихвой перекрывает собственный голос Clio. В библиотеке есть как более-менее натуральные звуки, так и явно искусственные. Не знаю, будет ли эта функция популярна у клиентов, но во Франции каждый раз, когда нам возвращали тестовую машину после обслуживания, она звучала то как мотоцикл, то как Nissan GT-R.

Стрелкой показано место, где слуховой патрубок проникает в салон.

Можно заставить Clio имитировать классические автомобили Alpinе: тогда больше шума, как и положено заднемоторной машине, будет исходить из задних динамиков. Или представить себя за рулём громкого кубкового Clio RS III. Наименее неприятно звучат баритон Clio V6 и звук мотоцикла, хотя последний больше напоминает бурчание V8.

«Робот» Getrag — главное преимущество нового Clio — постоянно адаптируется под стиль вождения. При интенсивных ускорениях он чаще использует пониженные передачи, а в спокойном режиме придерживается экономичного алгоритма. Однако «шестиступка» Getrag — это бюджетная коробка с электромеханическими приводами, и для Renault Sport это первый опыт создания большого количества программ управления. В результате трансмиссии не хватает предсказуемости и чёткости реакций, и даже в самом жёстком режиме Race она больше напоминает быстрый «автомат». Долго решается на кик-даун, а при переходе вверх не обеспечивает характерного для «преселективок» ощущения непрерывного потока мощности. Минимальное время переключения — около 150 мс — далеко от рекорда.

На приборной панели информативен только крупный цифровой спидометр. На тахометр, который существует на равных правах с указателем уровня топлива, едва обращаешь внимание. К счастью, система позволяет настроить звуковой сигнал, который срабатывает при определённых оборотах, что помогает вовремя переключаться в ручном режиме.

Самое положительное впечатление производит плавность хода, хотя наш Clio — с наиболее жёстким шасси Cup, за которое в России нужно доплачивать 35 000 рублей. Французы утверждают, что вариант Cup создан для клиентов, которые не заботятся о комфорте. При этом с комфортом у Clio всё в порядке. Автомобили Renault для местного рынка обычно довольно жёсткие, а здесь, на первый взгляд, вообще хардкор. Задняя Cup-подвеска, например, на 80% жёстче стандартной! Но в отличие от массовых моделей шасси работает тихо, благородно сглаживая резкие пики ускорений. Clio точно повторяет профиль дороги, но не дробит на мелочах и проявляет хорошую энергоёмкость на стыках. Даже жёсткие удары на ходе сжатия не оставляют ощущения дешевизны. Такие характеристики подошли бы и более дорогому спорткару…

Не зря общественные дороги (среди которых много плохих) являются основным испытательным полигоном для автомобилей Renault Sport. То есть французы работают как на гоночных треках, так и на полноценных промышленных полигонах, даже проходят обязательные тысячу километров по Нюрбургрингу. Однако задачи проекта Clio RS не формулировались с акцентом на определённое кольцо. Главное — чтобы с автомобилем можно было жить каждый день. В этом плане Clio IV предпочтительнее ‘третьего’.

Инженеры Renault Sport считают свой Clio на 17-дюймовых колёсах более комфортным, чем базовая версия. А 18-дюймовые диски идут либо за доплату, либо вместе с пакетом Cup. Внешне их можно узнать по красным тормозным суппортам. Клиренс у Clio RS составляет около 120 мм, с Cup-шасси — на три миллиметра меньше. Если базовый Clio четвёртого поколения почти на центнер легче своего предшественника, то версия RS на 20 кг тяжелее.

Clio RS должен хорошо управляться. Автомобили из Дьеппа славятся именно своей управляемостью. На дорогах общего пользования — это настоящее удовольствие! Здесь есть необходимая курсовая устойчивость на шоссе, отзывчивость для быстрой смены направления и способность проходить повороты, не проявляя склонности к сносу. Реакция на руле вполне естественна для бюджетного механизма с усилителем на валу. Баранку можно сделать потяжелее или полегче — я выбираю полегче. В общем, шасси достаточно хорошее, чтобы задуматься о более мощном моторе.

На центральном тоннеле расположена кнопка R.S. Drive. Её короткое нажатие активирует режим Sport. Отклик на газ не сильно меняется, но машина становится более отзывчивой на работу педалью в больших углах. Открытый на 50% дроссель в «Спорте» соответствует отдаче 200 Н•м против 90 Н•м в стандартном режиме. Коробка переключается выше по оборотам, дольше держит пониженную передачу, а время переключений снижается с 200 мс до 170. Если удерживать кнопку, включится режим Race, который отключает систему стабилизации, ещё больше обостряет педаль и переводит «робота» на ручное управление с минимальным временем переключений (150 мс).

Французы также организовали гоночный трек в Дрё, неподалёку от Обевуа, где расположен заводской испытательный центр. Закрученная трасса Circuit de l’Ouest Parisien Pro’Pulsion больше напоминает картодром. Clio не теряется — но и не демонстрирует выдающихся результатов. Удовольствию от общения с шасси мешает «робот». Здесь много переключений, и постоянно приходится искать под рулём гашетки, зафиксированные на рулевой колонке. Трудно переключаться вверх на дуге или понижать передачи, когда тормозишь в повороте. А довериться автоматическому режиму — значит терять время: он активен только в «Спорте», где и коробка недостаточно быстра, и трекшн-контроль вмешивается. Пожелание инженерам Renault — объедините режимы Drive и Race! Или коробка сломается?

Clio практически не скользит передней частью, но при выходе из поворота ему не хватает настоящей блокировки. В «третьем» Clio была возможность установить самоблокирующийся дифференциал, а «робот» такой опции не предлагает. Водителю доступна лишь электронная имитация блокировки, что, по мнению французов, является единственным способом избежать подруливания при упрощенной подвеске. Они признаются, что никогда не сталкивались с таким объемом работы над электронными системами. Однако установка механической блокировки на турбо-Clio, по их мнению, испортила бы автомобиль.

На трек французы привезли RS с обычным шасси. У этой версии пружины и амортизаторы мягче, чем у Cup, что делает отклики на руль более плавными, а также позволяет лучше скользить наружу поворота под нагрузкой. В то же время, она охотнее поворачивает в шпильках. Cup-шасси более точно держит траекторию, но в самых медленных участках трассы возникает желание использовать ‘ручник’, что с удовольствием делает инструктор, сидящий справа. В целом, такой трек больше подошел бы старому атмосферному Clio. Новый же заметно мягче, менее отзывчив и требует более скоростного кольца, где разница между двумя модификациями проявилась бы ярче.

Дополнительный модуль мультимедийной системы R-Link (опция за 25 000 рублей) — RS Monitor — предоставляет множество полезной информации и возможность записывать данные на флешку. Это могло бы быть полезно для серьезного трек-кара, но новый Clio RS таковым не является.

Французы утверждают, что «четвертый» Clio быстрее «третьего». Я готов в это поверить, но для такой машины процесс может быть важнее результата. Я не могу сказать, что Clio захватывает и удерживает на трассе. Я делаю еще несколько кругов, чтобы окончательно убедиться: новая ‘клюшка’ выглядит более гламурно, чем предыдущая. Теперь я направляюсь к руководителю проекта Clio RS Фабьену Бертомьё, который также отвечает за подвеску Renault Sport, чтобы выяснить причины изменений в Clio. Оказывается, помимо ориентации на более широкую аудиторию, мягкость нового Clio имеет и чисто технические причины.

Clio сразу привлекает внимание удобной посадкой. В нижнем положении кресла сидишь высоковато, но руль установлен под правильным углом и регулируется по наклону и вылету в широких пределах. Исчезло ощущение игрушечной педальной машинки с наклоненным рулем. Удобные сиденья хорошо распределяют нагрузку и подходят для дальних поездок — не зря их разрабатывают те же специалисты, что занимаются управляемостью! Колёсная база почти не изменилась, поэтому места на заднем сиденье не прибавилось, а вот объем багажника увеличился до 300 литров. Запасного колеса в «эрэске» нет, только ремкомплект.

Отделение Renault Sport получило меньше средств на разработку Clio RS IV, чем на создание предыдущего поколения. Поэтому кузов стандартного Clio, переделка которого стоит дороже всего, остался без изменений. Он уже предыдущего почти на четыре сантиметра. Колея сузилась на 16–20 мм. Это привело к отказу от удачных решений в конструкции передней подвески — в Clio IV не поместились стойки от Мегана RS с отдельными поворотными кулаками. Вместо них теперь используется классический McPherson. Ширина кузова ограничила и максимальную ширину шин — до 205 мм, что на сантиметр уже, чем у Clio RS предыдущего поколения.

При разработке нового Clio RS Фабьен Бертомьё проехал немало километров на Mini JCW, который был выбран в качестве эталона. У Clio и Mini даже размерность шин совпадает — 205/40 R18. Однако с Корсой OPC, которую мы считаем не менее талантливым хот-хэтчем, Фабьен не знаком. Он не ездил и на Nurburgring Edition. И зря! Механическая блокировка там работает очень деликатно. В целом такой подход к бенчмаркингу наглядно демонстрирует акценты в разработке нового Clio RS. Это уже не проект для трек-дней, а скорее стиль жизни.

Конструкция подвески упростилась, площадь контакта уменьшилась, а нагрузка возросла. Из-за более тяжелой коробки передач ухудшилась развесовка: на переднюю ось теперь приходится около 65% массы. Если бы французы попытались настроить новую «эрэску» по тем же принципам, что и предыдущую, она страдала бы от сильной недостаточной поворачиваемости. Шина будет держать лучше, если сгладить пики вертикальных ускорений. Для этого кузову позволили немного больше крениться: пружины смягчили на 20%, а полиуретановые буферы хода сжатия укоротили, что также влияет на начальный крен. Чтобы избежать пробоя на тонких буферах, в амортизаторах появились дополнительные гидравлические демпферы. Благодаря этому Clio хорошо справляется с мелкими неровностями.

В новом Clio не нашлось места для больших тормозов с фиксированным суппортом, которые были разработаны еще для второго поколения Мегана RS. Теперь здесь установлены передние 320-миллиметровые диски от Лагуны V6 и гражданские суппорты с плавающей скобой, а задние — самые простые мегановские. После часа на треке ход педали увеличивается, но эффективность торможения не страдает.

«В двух словах, — подводит итог Бертомьё, — если предыдущий Clio RS был идеологически кольцевым автомобилем, то новый — скорее раллийный». «Но мы привыкли на личных хот-хэтчах отправляться на трек-дни, а не на ралли», — замечает один из присутствующих. Фабьен немного колебался, не зная, что ответить, и, преодолев мгновение неуверенности, продолжает отвечать на вопросы. Всем становится ясно, что привычки придется менять. Я же сразу перестал стыдиться, что так быстро покинул трек. Это не я старею, а Clio RS меняется…

Несмотря на более массовый имидж, Clio RS продолжит свою спортивную карьеру в монокубке Clio Eurocup. Однако в отличие от дорожной версии гоночная будет оснащена секвентальной коробкой передач.

Сотрудники Renault Sport утверждают, что могут создать что угодно. Именно этим они и занимаются: постоянно собирают экспериментальные автомобили из доступных компонентов концерна и проверяют их на жизнеспособность. Как инженерный вызов для Renault Sport было бы интересно разработать какой-нибудь «горячий» кроссовер, например, Renault Captur. Но вряд ли такая модель пользовалась бы большим спросом. Выпуская всего 40 тысяч автомобилей в год в Дьеппе, Renault Sport не может позволить себе убыточные продукты.

Отделение Renault Sport расположено на исторической фабрике Alpine и разрабатывает автомобили с индексами RS и GT. Иногда на Renault Sport попадают особые проекты: родстер Wind, электрокар Twizy, будущий спорткар Alpine… Здесь также создается разнообразная гоночная техника. Мне понравилось, как описал работу Renault Sport директор по региональному развитию Жан Калька. «Да, Renault — компания, ориентированная на клиента. Но вспомните Стива Джобса, который говорил, что люди не знают, чего хотят, нужно предложить им хороший продукт, и они его купят. В Renault Sport мы работаем, как Apple, рассчитывая на wow-эффект наших машин». С 1969 года на фабрике Alpine в Дьеппе было выпущено более 400 тысяч автомобилей, из которых 81 500 — Clio RS нескольких поколений.

Для бизнеса было бы неплохо создать какую-нибудь массовую, лучше глобальную модель. Я в шутку предложил Logan, на что французы оживились и ответили, что с удовольствием возьмутся за такой проект, если будет запрос от российских маркетологов. Бертомьё говорит, что это был бы отличный шанс создать веселую и при этом недорогую машину. Более того, еще в 2007 году был построен опытный «горячий» Sandero предыдущего поколения с 130-сильным «атмосферником» 1.6 от Twingo RS!

Идея бюджетного «зажигалки» на базе Логана даже вдохновила меня поиграть с фотошопом. Вот вам моё представление о том, каким будет (если будет, конечно) Logan RS. Вряд ли Renault раскошелится на 18-дюймовые колёса, но мечтать-то не вредно. Представляете, как было бы здорово, если бы в Logan переселилась душа Clio RS III, по которому мы все теперь будем немного скучать! Переселилась бы вместе с «атмосферником» F4R. Ведь инженеры Renault говорили, что его еще можно адаптировать под Евро-5.

По словам Бертомьё, прототип Sandero получился очень веселым. При этом Фабьен спрашивает: «Как вы считаете, Logan RS — это хорошо?» Я отвечаю, что не вижу, как его можно глобализировать. Трудно представить румынскую Дачию с шильдиком Renault Sport — все-таки это два разных бренда. Да и в России RS-техника может потерять статус дорогого нишевого продукта, если появится Logan RS. А вот если бы заряженные «бюджетники» назывались, например, Logan Sport или GT (как европейские «подогретые» Renault), это было бы вполне уместно. Никого не смущает Granta Sport. Главное, чтобы у отделения RS хватило бюджета, чтобы все настроить как следует.

Паспортные данные

Техника

Четвёртое поколение Clio создано на слегка обновлённой платформе своего предшественника. Однако для версии RS потребовались значительные изменения. Передние стойки McPherson, хотя и похожи на стандартные, имеют более массивные амортизаторы и переработанные поворотные кулаки, учитывающие специфические нагрузки. Это привело к уменьшению передаточного отношения рулевого механизма с 15:1 до 14,5:1. Рулевая рейка осталась стандартной, но руль стал более отзывчивым — 2,67 оборота от упора до упора. В отличие от предыдущей версии Clio RS, где передний подрамник был усилен растяжками, здесь он стандартный, а жёсткость компенсирована за счёт крепления к кузову без эластичных втулок. Пружины у RS IV жёстче на 20% по сравнению со стандартным Clio, но на 20% мягче, чем у RS III. Угловая жёсткость подвески сохранена благодаря более толстым стабилизаторам, которые на 10% жёстче, чем у RS III. Однако у RS III длинные буферы хода сжатия действовали как дополнительные пружины, уменьшая крены. Теперь полиуретановые буферы укорочены с 70 мм до 26 мм и почти не участвуют в компенсации крена на ровной дороге, что улучшает плавность хода и равномерность нагрузки в пятне контакта. Поскольку короткий буфер не может эффективно гасить сильные удары от неровностей, были разработаны передние амортизаторы с гидравлическим демпфером. Гидробуфер обеспечивает около трети хода сжатия (65 мм) и активен только при высоких скоростях перемещения штока. Этот узел был разработан Renault Sport совместно с турецким поставщиком Maysan Mando. Интересно, что на схеме Renault установлены шины Continental SportContact 3, хотя на конвейере Clio RS используются Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 (R17) и 18-дюймовые Dunlop SpotMaxx RT с пониженным сопротивлением качению на 10%.

Турбированный двигатель объёмом 1,6 л был перенесён на Clio RS с 190-сильного Nissan Juke. Алюминиевая ‘четвёрка’ оснащена системой непосредственного впрыска, обеспечивающей послойное смесеобразование, а также фазовращателями на впуске и выпуске. Были проведены доработки, включая модификацию впускного коллектора, выпускного тракта с турбокомпрессором, блока электронного дросселя, распределителя зажигания и программы управления. Новый двигатель (M5Mt по классификации Renault или MR16DDT у Ниссана) не тяжелее предыдущего двухлитрового атмосферного F4R.

Преселективная коробка 6DCT250 весом 75 кг (без учёта двухмассового маховика) тяжелее прежней механической трансмиссии. Эта коробка с электромеханическими приводами сцеплений и переключения передач, рассчитанная на крутящий момент до 280 Н•м, поддерживает функцию start/stop. Это популярный «робот», известный как PowerShift: его производство началось в апреле 2010 года, а в октябре 2012 года была выпущена миллионная коробка 6DCT250.

Объясняя принципы настройки нового Clio RS, Бертомьё выделяет для каждого переднего колеса свою функцию. В напряжённом повороте внешнее колесо больше отвечает за удержание автомобиля на траектории, в то время как внутреннее колесо больше способствует ускорению. Основной задачей инженеров было оптимизировать кинематику подвески внутреннего колеса, чтобы обеспечить лучшее сцепление шины при неравномерной развесовке. Решение заключалось в сглаживании пиков вертикальных ускорений, что позволяет более равномерно распределять нагрузку в пятне контакта. Поэтому подвеска стала мягче, а кузову разрешили больше крениться. Система стабилизации также заботится о равномерности сил. Во-первых, она имитирует блокировку дифференциала, подтормаживая буксующее колесо. Во-вторых, она оценивает угловые скорости задних колёс, которые катятся свободно. Имея информацию о скорости, положении акселератора и угле отклонения руля, компьютер может определить снос передней оси и скорректировать траекторию с помощью выборочного торможения.

История

Спортивная история Clio началась в 1991 году с модификации 16S (или 16V за пределами Франции), которая была оснащена 16-клапанным двигателем F7P 1.8 от Renault 19. Мощность этого мотора варьировалась от 137 до 140 л.с. в зависимости от наличия катализатора. Двигатель сочетался с пятиступенчатой механической коробкой. Автомобиль, обладая более широкими пластиковыми крыльями и характерной выштамповкой на капоте, разгонялся до 100 км/ч за 7,8 секунды, а его максимальная скорость достигала 212 км/ч (для версии с катализатором — 8 секунд и 209 км/ч соответственно).

В 1993 году стартовали продажи омологационной версии Clio Williams, названной в честь победы команды Williams-Renault в Формуле-1. Хэтчбек с 16-клапанной двухлитровой 147-сильной «четвёркой» F7R планировался к выпуску ограниченной серией в 3800 экземпляров. Однако в итоге было построено более 12 тысяч автомобилей, большинство из которых были адаптированы для спортивных нужд. Дорожная версия, ставшая коллекционной редкостью, развивала скорость до 215 км/ч и отличалась от Clio 16S другой передней подвеской с более широкой колеёй и модернизированной механической коробкой передач.

В 1999 году дебютировал Clio Renault Sport (сокращённо RS), относящийся ко второму поколению Clio. Двигатель F4R объёмом 2.0 выдавал 169 л.с. и по-прежнему сочетался с пятиступенчатой механикой. Максимальная скорость достигала 220 км/ч, а время разгона до 100 км/ч составляло 7,3 секунды. После рестайлинга Clio в 2001 году двигатель был форсирован, и наиболее мощная версия стала выдавать 178 л.с. (разгон до сотни — 7,1 секунды). Существовала также версия Cup с более жёсткой подвеской, заниженной на 20 мм.

Clio Renault Sport V6 остаётся самым выдающимся вариантом — это дорожная версия среднемоторного автомобиля, разработанного совместно с TWR (Tom Walkinshaw Racing) для кольцевого монокубка Renault V6. Расположенная поперечно в базе «шестёрка» 3.0, созданная в сотрудничестве Renault и PSA, работала в паре с шестиступенчатой механикой. Несмотря на то, что этот автомобиль считался самым мощным хот-хэтчем своего времени, его вес составлял от 1355 до 1400 кг. Изначально кузов для Clio V6 производился на финском заводе Valmet, но позже всё производство было перенесено в Дьепп, на мощности Alpine-Renault. Для доработки рестайлинговой версии 2003 года привлекли Porsche Engineering. Мощность двигателя увеличилась с 226 до 254 л.с., а время разгона до 100 км/ч (несмотря на увеличение массы) сократилось с 6,2 до 5,9 секунды.

При создании Clio RS III, который был представлен на Франкфуртском автосалоне в 2005 году, французы решили не использовать дорогие экзотические решения, а сосредоточились на концепции классического переднеприводного хот-хэтча. Атмосферный двигатель F4R 2.0 был форсирован до 197 л.с. и сочетался с шестиступенчатой механикой. Под доработанным кузовом скрывались передняя подвеска с отдельными поворотными кулаками и мощные тормоза от старшего Мегана RS. По динамическим характеристикам «третий» Clio RS немного уступал: разгон до 100 км/ч занимал 6,9 секунды, а максимальная скорость снизилась до 215 км/ч. Однако в управляемости и эргономике хэтчбек значительно продвинулся вперёд. Особенно полюбилась энтузиастам облегчённая версия с подвеской Cup, ставшая эталоном трекового автомобиля. В 2007 году начались продажи версии Renault Sport в России, и цена на неё начиналась от 799 тысяч рублей, что обеспечивало ей популярность.

За кадром

Тестирование Clio RS для российских журналистов прошло почти через год после его европейской премьеры. В результате, график оказался менее загруженным, чем обычно. Наш маршрут начинался в Париже и вел нас на север Франции, в Нормандию. Мы имели возможность вдоволь покататься по обычным дорогам. К счастью, Никита Гудков из «Авторевю» хорошо знаком с этими местами и показал мне живописные городки на побережье. Объем бака у Clio сократился до 45 литров, и, несмотря на умеренный расход топлива (менее 10 литров на 100 км), нам все же пришлось делать остановку для дозаправки. На гоночном треке нас ожидал настоящий адреналин: всего две тестовые машины, и в каждой из них находился напряженный инструктор. Мы не слишком улыбались на кольце, но от души смеялись в пути, слушая синтезатор R Sound Effects, который имитировал звуки других автомобилей.