Базовая версия имиджевого хэтчбека стоит на 150 000 рублей больше, чем универсал, и составляет 7,2 миллиона. Шины шириной 285 мм потребовали установки дополнительных сертификационных накладок на крылья универсала, в то время как для SQ8 это не требуется.
Продолжаем обсуждение мощных дизельных кроссоверов, начатое сравнением BMW X6 M50d и Mercedes GLE Coupe 400 d. Вместо того чтобы проводить одиночный тест хэтчбека SQ8, я также включу в сравнение универсал SQ7, который первым в Европе получил уникальный двигатель V8 4.0 TDI. Интересно, кому из наших участников лучше подходит супердизель, развивающий в России 422 л.с. и 900 Н•м, и как различается поведение «семёрки» и «восьмёрки» на дороге.
Я ещё не видел рестайлинговый Q7 вживую. С внешним оформлением поработали, и если какая-то версия действительно подходит для обновлённой решётки и оригинальной оптики, так это SQ7. Цифровые панели гармонично вписались в строгий интерьер, и после знакомства с e-tron они вызывают приятные ассоциации. Виртуальные кнопки достаточно крупные, а регулируемая чувствительность тачскринов помогает меньше отвлекаться. Рабочее место выполнено геометрически безупречно.
Спицы руля — одни из самых тонких, а хват идеален. Приборная панель немного смещена относительно кресла: правая часть обода руля закрывает указатель уровня топлива. А за верхней секцией (при моём росте 186 см) скрываются индикаторы режима Auto Hold и поворотников.
В SQ8 (на фото выше) всё почти так же, но обзор немного хуже. Тем не менее, видно, что «восьмёрка» создана с учётом опыта «семёрки». У неё более длинные дверные ручки с аккуратной выштамповкой под сенсор бесключевого доступа, в отличие от дешёвого решения с кнопкой. Блокировка центрального замка работает бесшумно, в отличие от SQ7. В задних дверях предусмотрен электропривод солнцезащитных шторок, а профиль заднего дивана стал более удобным.
Угол короткой подушки везде мал, ноги висят. Сиденья жёсткие. У SQ8 наклон спинки ограничен из-за близости стойки, но диапазон продольной регулировки шире, а геометрия посадки немного лучше. В SQ7 больше пространства над головой, но поза на удивление неудобна для семейного автомобиля.
Двухзонный блок климат-контроля сзади с дефлекторами на средней стойке — это опция, как и пара разъёмов USB-A. Здесь полный комплект крючков, что является плюсом по сравнению с BMW X6. Полезная опция за 122 500 рублей — автономный отопитель, который поддерживает комфортный микроклимат после остановки двигателя.
Форсунки для омывающей жидкости расположены на поводках дворников: жидкость подаётся прямо на щётки, в то время как «семёрка» использует три струи. Форма заднего бампера оптимизирована, скрывая его внутреннюю часть от посторонних глаз. Добавлены пластиковые щитки под капотом, чтобы при доливке омывающей жидкости в неудобно расположенный бачок не пугал вид неаккуратно герметизированных швов на поперечинах.
Слева — улучшенное подкапотное пространство SQ8. Эстетика соединений SQ7 не беспокоит никого в России, хотя для некоторых рынков уголки в «семёрке» также скрывают под накладками. На словацком кузовном производстве герметик всё равно наносят неравномерно.
На городских скоростях в режиме Драйв невозможно догадаться, что под капотом находится супердизель. Если X6 M50d хотя бы при холодном старте издаёт выразительный хрип, то V8 заводится тихо, как обычная трёхлитровая «шестёрка». Половина патрубков — это бутафория. А за красивый звук в спортивном режиме отвечают электрорезонаторы под бампером, которые не связаны с выхлопной системой. У SQ7 до рестайлинга, к слову, их выходные каналы соединялись с основной трубой, а наружу торчали честные «двухстволки».
Некруто. Некоторые владельцы SQ-моделей даже выпиливают заглушки в насадках или заменяют их на детали сторонних производителей, подключая к ним гофры от показанных слева электрорезонаторов. Почему бы не снизить долю фальши ещё на стадии разработки?
Задний бампер SQ8 (слева) выше, аэродинамичнее, практичнее и просто красивее. У SQ7 пространство между бампером и поперечиной открыто всем ветрам, словно обвес — сторонняя поделка.
Как и у BMW, в пробках при малых углах педали SQ8 постоянно подтупливает. По цифровому тахометру видно, что «автомат» бодрствует: обороты то падают ниже тысячи, то подскакивают к 1200… А как будто спит. Отклик на газ вялый. Ограничивая выбросы, SQ7 постоянно пытается ускориться в пределах одной передачи, не допуская всплесков. В режимах Auto или Comfort нужно глубоко нажать на акселератор, прежде чем Audi переключится на пониженную. Dynamic подстёгивает коробку, но запаздывания в первой фазе ускорения сохраняются.
Плоский набалдашник нефиксируемого селектора трансмиссии становится удобным продолжением подлокотника. А кнопка аварийки оказывается прямо под пальцами, когда рука лежит на рычаге.
В теории, примерно до 2000 об/мин — то есть в большинстве ситуаций — супердизель использует один выпускной клапан в каждом цилиндре и один турбокомпрессор. Именно так мы и ездим по городу. Пройдя один и тот же маршрут на SQ7 и шестицилиндровой версии 45 TDI, я не нахожу разницы на 300 Н•м и два с половиной миллиона рублей между сопоставимыми комплектациями.
Формально пиковые 900 Н•м двигатель 4.0 развивает с 1000 об/мин. На практике «эска» становится «эской», отрабатывая свои деньги, только после двух тысяч. Ближе к двум с половиной. Кулачки системы Audi Valvelift занимают правильные места на распредвалах, запускается газообмен во все 32 клапана и раскручивается вторая турбина.
Согласно ОТТС, «семёрка» немного легче. В движении она более отзывчива и адекватна. А «восьмёрка» слишком напряжена. В отличие от силового агрегата и трансмиссии, шасси всё успевает, даже если мчать в режиме Auto. Пока есть сцепление, траектория меняется и газом, и рулём.
Переход на битурбо мягким рывком подхватывает «автомат». Audi вскидывается и дальше следует за акселератором неотступно. Программу управления дросселями не узнать! Двигатель тащит почти до отсечки, не оставляя «автомату» вредной свободы выбора. Переключения логичны, быстры и плавны. Салон заполняет низкий, бурлящий рык — летим… Увы, моменты большой силы редки, а чаще вы сидите в турбоямке.
С ней по задумке создателей супердизеля должен бороться комбинированный наддув, которым и знаменит мотор V8 4.0 TDI. В 2016 году он первым в линейке Audi получил дополнительный электрический компрессор. На малых оборотах 48-вольтовый нагнетатель работает параллельно с основным турбокомпрессором и отключается, когда задействуется второй. Я досконально изучил устройство сложной системы и был разочарован, не ощутив от неё пользы в реальной жизни.
Вариантов оформления цифровых приборов не так уж много. Те, что есть, зачастую перегружены информацией. Полезным оказывается проекционный дисплей за 104 тысячи. Для Q7 он почему-то дороже на 700 рублей.
В комментариях вы напоминаете, что четырёхлитровый двигатель должен поставляться на российский рынок в упрощённом виде, без электронаддува. Об этом известно из СМИ и блогерских обзоров. Такой мотор существует: больше года он использовался на европейском Туареге, который не добрался до нас. В Одобрении типа транспортного средства (ОТТС) для SQ7/SQ8 также указана модификация двигателя с индексом CZAA без упоминания дополнительного нагнетателя.
Расположение 48-вольтового компрессора справа от мотора показано стрелкой. Он укутан «шубой» из вспенённого пластика. Под ней — силовые и командные разъёмы. Справа — скриншот фирменного руководства по высоковольтной сети. Трубки водяного охлаждения и воздуховоды скрыты от глаз.
Его отсутствие объяснило бы вялость откликов на низах. Однако и на тестовых машинах, и, как выясняется, на клиентских электрокомпрессор установлен. Не могу пока сказать, почему компания Audi продаёт не то, что собиралась. Мы составим запрос в представительство — и, возможно, по итогу я ещё что-то допишу. Главное — покупатели точно не в претензии, получая сверх обещанного. Увы, с точки зрения динамики на малых нагрузках комбинированный наддув — не более чем гаджет. Разгону не хватает линейности.
Мы пробовали комбинированный наддув ещё в 2012 году, за четыре года до премьеры SQ7. Тест прототипов вызвал опасения, что влияния системы не будет заметно в движении. Так и вышло. Но комбинированный расход топлива по чекам с АЗС убедителен — 12,2–12,8 л/100 км.
Для снятия стресса есть лонч-контроль: старт даётся с двух с половиной тысяч. Audi срываются с места, повиливая на холодном асфальте. В этот момент их превосходство над дизельными конкурентами неоспоримо. Заправленные под завязку машины с двумя пассажирами синхронно выезжают из 5,1 с и, согласно Рейслоджику, достигают 100 км/ч на полсекунды раньше M50d. Если просто переносить ногу с тормоза на газ, жать в пол можно ещё на жёлтый — как раз пульнёшь одновременно с включением зелёного.
На этом видео в SQ7 только я и полбака горючего, поэтому результат чуть лучше среднего.
Привод тормозов везде близок к идеалу: у педали отсутствует свободный ход, усилие прогрессивно растёт по мере замедления. Однако и тут возникает некая отложенность реакций — на этот раз из-за особенностей углеродокерамики. Композитные роторы и колодки в холода требуют прогрева, а в дождь и слякоть их нужно постоянно сушить. Забыв об этом, рискуешь оказаться в неловкой ситуации.
Когда всё штатно, хватка тормозов с лихвой перекрывает возможности зимних шин, которые вообще испытывают сложности со сцеплением в продольном направлении.
Тормоза с керамическими накладками от Audi не переносят механических воздействий. Гравий — это их главный враг. Я наблюдал, как блогеры погружали нашу вишневую «семёрку» в грязь, но это не повод повторять их ошибки. Если нас настоятельно просят избегать бездорожья, то нет смысла рисковать опцией стоимостью 630 700 рублей. Обе машины оснащены керамическими тормозами, что увеличивает риск их повреждения.
Даже 22-дюймовые колёса не кажутся чрезмерно большими на фоне SQ8 — он действительно внушителен. Эти колёса увеличивают клиренс на 14 мм, который и без того больше на 40-60 мм в зависимости от выбранного режима. В режиме Offroad пневматическая подвеска не использует весь свой потенциал. Максимальные 22 см клиренса можно установить вручную при скорости до 30 км/ч.
Руль Audi, с его выразительной формой, сразу же привлекает внимание. Острота рулевого механизма стандартная: S-руль без подогрева требует 3,3 оборота от одного края до другого. Однако обе машины быстро реагируют на движения руля, почти без крена, и точно следуют заданной траектории, создавая ощущение, что автомобиль сам прокладывает путь, а вы лишь подписываете маршрутные листы.
Управляемость кроссоверов не вызывает восторга, но это первое, что выдает Audi как премиум-автомобиль. Прежде чем оценить максимальную динамику, вы замечаете, как легко эти кроссоверы меняют направление. Вы не ощущаете, что управляете крупной и тяжелой машиной. Только с заднего сиденья становится заметно, как мало места занимает водитель в этом просторном салоне, окружённый кокпитом. Даже SQ7 не кажется таким большим из-за руля. О размерах кузова за спиной не вспоминаешь, и если бы не небольшие задержки в реакции на подачу топлива, ощущение полноразмерного автомобиля вообще не возникло бы.
Спортивные сиденья идут в стандартной комплектации, но полностью электрифицированные S plus доступны только с кожаным интерьером и стоят минимум 183 000 рублей. Удобный валик боковой поддержки обеспечивает необходимую опору в поворотах, стабилизируя тело.
Мелочи тоже эволюционируют: слева находится блок SQ8. Электропривод задних боковых шторок управляется кнопками стеклоподъёмников, в то время как в «семёрке» шторки нужно вытягивать вручную. Аудиосистема Bang&Olufsen дешевле для SQ7, хотя 23 300 рублей при цене опции в 371 тысячу — это незначительная разница.
У «восьмёрки» усилие на руле выражено сильнее, особенно в напряжённых поворотах — даже слишком. Если говорить о зимних покрытиях, то информативность руля страдает. Даже режим Auto по умолчанию более спортивный, чем следовало бы. Руль не только тяжеловат, но и пневмоподвеска жестковата на неровностях.
Несмотря на спортивный имидж, SQ8 больше подходит для движения в режиме «Комфорт», который обеспечивает оптимальное демпфирование в городских условиях: почти не ощущаются мелкие неровности, сглаживаются удары от стыков и влияние коротких волн. Чувствительность к поперечным неровностям ниже, так как стабилизаторы немного ослаблены.
Изучая меню, можно найти интересные настройки. Например, можно настроить систему удержания в полосе так, чтобы она включалась вместе с адаптивным круиз-контролем. Для него предусмотрен даже спортивный режим, но, к сожалению, он не влияет на разгон, а лишь изменяет точку торможения и вызывает клевки.
Режим Dynamic — это не для слабонервных. На пределе сцепления приходится сильно держать руль в повороте. В этот момент о взаимосвязи не может быть и речи. Упорство «восьмёрки» может быть неприятным. В разгар борьбы с возвращающим усилием трудно уловить момент, когда передние колёса теряют сцепление, а это важно, так как противодействия сносу здесь нет.
Шасси SQ8 очень цепкое. Шины Pirelli не терпят полутонов: либо держат, либо нет. Срыв передней оси происходит резко. Обычно скорость при этом велика, и машину стремительно уносит к внешней обочине. Так же внезапно восстанавливается сцепление, если попадается участок с поврежденным асфальтом. Это может быть неожиданным.
Обе машины имеют полный набор мехатроники, включая задний рулевой механизм и активный редуктор с планетарными передачами для каждой полуоси. Если к 48-вольтовой системе креноподавления нет вопросов, то полноуправляемость проявляется в основном на низких скоростях. Спортивный дифференциал активируется только при намеренном выборе пониженной передачи в повороте и добавлении газа.
Под пыльником спереди я измерил клиренс от 165 до 245 мм у SQ8 и от 125 до 215 мм у SQ7. Нижняя точка сзади — это корпус редуктора или выхлопная система. Диапазоны составляют 190–260 мм для SQ8 и 155–245 мм для SQ7. Компрессор SQ7 поднимает кузов на полминуты дольше, чем SQ8, за 2:40.
Руль SQ7 легче, и в режиме «Динамика» не становится жестким. Здесь гораздо приятнее исследовать пределы. При лучшей информативности механизма «семёрка» позволяет наслаждаться преимуществами спортивной программы. На грани SQ7 не создаёт впечатления перегруженных управляемых колёс. Удерживая ровный газ, можно корректировать траекторию с помощью руля. Субъективно нагрузка распределена по осям, и чем точнее вы попадаете в обороты, используя активный дифференциал, тем сильнее это ощущение.
Стойки SQ8 (слева) толще, из перекрытого уголка растёт небольшое зеркало с удачной диоптрией. У SQ7 угол стоек более комфортный, в маленьком окошке видно зону перед зеркалом. Дворник расположен ближе. Аэродинамический шум с обычными стёклами становится заметным на скорости 100 км/ч против 130 км/ч у SQ8.
Видимость назад примерно одинаковая. Площадь заднего стекла SQ7 (справа) чуть больше, а его кромка ниже. Однако сектор очистки у одинаково скрипучего дворника не шире, чем у «восьмёрки». Кроме того, боковые подголовники не складываются вровень со спинкой, как в SQ8.
При экстренном манёвре система стабилизации притупляет отклики, но не мешает ни объезду, ни возвращению в свою полосу. С ослабленным контролем — сюрприз! — Audi может уйти в занос при первом же резком перестроении, а полная переставка требует точной работы рулём на опережение.
Если не доводить до крайностей, заносчивость проявляется в меру, чтобы компенсировать стремление тяжёлой машины выехать за пределы быстрого поворота. Если же SQ7 срывается, то переходит от сноса к контролируемому скольжению всеми четырьмя колёсами раньше, чем вы успеете испугаться.
Система стабилизации отключается в два этапа, и даже промежуточный режим Sport довольно свободен. Электроника начинает вмешиваться в работу задней оси уже после вашей коррекции руля, и на снос перестаёт реагировать. На бездорожье — раздолье. Но на дорогах я бы не ослаблял хватку ESP без особой необходимости.
Базовые колёса для SQ7 имеют вполне разумный размер 285/45 R20. Однако минимальный российский размер увеличен на дюйм, а на тестовой машине установлены 22-дюймовые колёса. Всё это связано с тем, что SQ8, созданный вместе с Урусом, задаёт новые стандарты красоты. Он спроектирован под 23 дюйма, поэтому легко может позволить себе 22 с 40-процентным профилем шин, что для SQ7 является запредельным. Они всё равно не любят неровности, ямы с острыми краями. Но даже при этом Audi выглядит дорого.
Ни в одной из машин задние стёкла не опускаются полностью. Однако безрамочные двери SQ8 — это совсем другая история. Стеклянная секция крыши «семёрки» в полтора раза длиннее и почти достигает задних стоек. Сдвижная часть составляет 72 см против 59 см у SQ8.
Запас энергоёмкости скромен: комфортная скорость преодоления «лежачих полицейских» не превышает 30 км/ч. Но не стоит советовать владельцу такой машины ставить колёса меньшего размера, ведь даже эти кажутся недостаточно большими в арках массивного кузова. К выбору покрышек стоит подойти с осторожностью. Наши Scorpion Winter не слишком разговорчивы, особенно на абразивном асфальте. Двойные стёкла не спасают от этого, и постоянный гул Pirelli становится заметным при хорошей изоляции салона от аэродинамических шумов и внешних звуков.
С учётом истории R8 и Уракана, становится очевидно, что Q8 и Urus разрабатывались параллельно, хотя Lamborghini вышел в производство раньше. У нас даже появится 600-сильный RS Q8, который будет максимально близок к Lambo в рамках субординации. Но если люксовый клиент и обратит внимание на Audi, то только с супердизелем.
Максимально допустимый размер для SQ7 — 285/35 R22. Для пневмоподвески это уже перебор. Она неплохо гасит вибрации от больших неподрессоренных масс, но с трудом справляется с пиковыми нагрузками, создаваемыми низкопрофильными шинами на стыках. Чувствительность к ударам от средних неровностей возрастает. Экспериментируя, ставим колёса от SQ8 на «семёрку». Выглядит стильно. Но полноценно эксплуатировать машину так нельзя. Во-первых, отличается вылет, что влияет на кинематику подвесок. Во-вторых, когда режим Dynamic сдувает пневму, в арках становится тесно.
Увеличение колеи SQ8 требует расширения кузова, новых дверных панелей и, в конечном итоге, более развитых уплотнителей внешнего контура, которые лучше защищают пороги от грязи.
Даже в режиме «Комфорт» впечатления остаются неоднозначными. Пики вертикальных ускорений сглажены лучше, но чувствуется, что колёса стали тяжелее. Заметно, как более податливый кузов рассеивает часть вибронагрузки, однако возникают резонансные шумы. «Семёрка» кажется менее собранной. Однако стоит учесть пробег. Судя по состоянию салона и кузова, десять тысяч журналистских километров были непростыми. Краска изношена от мойки, хром покрыт нездоровыми пятнами, хотя машина и не видела настоящей зимы.
Обмен колёсами пошёл на пользу универсалу, а SQ8 потерял в комфорте, что подтверждает изначальную невыгодность размера, предложенного для SQ7. Тонкая 35-процентная боковина ещё и проще повреждается, а шинный ритейл жалуется, что найти замену сейчас крайне сложно.
Если бы мне пришлось выбирать между нашими кроссоверами, я бы отдал предпочтение «семёрке», так как ценю её функциональность. SQ8 нельзя назвать неэффективным: у него большой багажник, а задний диван даже более комфортный. Однако для меня это скорее результат дизайнерских и маркетинговых усилий, и в его тяжёлом руле и жестких настройках шасси ощущается некая скованность. Это не чрезмерная жесткость, а скорее внутреннее ограничение. Универсал, в свою очередь, не только более шумный и трясучий, но и более общительный. Он не так живой, но хотя бы менее холодный.
Пятая дверь хэтчбека открывается выше, но и высота погрузки на 30–70 мм больше в зависимости от положения пневматической подвески. Пол находится ниже. Задний диван SQ7 состоит из трёх частей, которые можно регулировать по длине и углу наклона спинок. Средняя секция SQ8 — это просто откидная планка для длинных предметов.
Audi предлагает не только разгон до сотни за пять секунд, но и полную прозрачность для владельца. Здесь отсутствует многогранность, присущая X6. «Эски» всегда предсказуемы и одинаковы в любых режимах. Они не открывают новых горизонтов, как, например, Mercedes, чья жесткость проявляется только на высокой скорости. Тем не менее, стоит отдать должное — они обеспечивают достойный уровень комфорта при постоянной готовности к динамичной езде. Их поведение настолько сбалансировано, что адекватность на высокой скорости и в сложных условиях воспринимается как должное.
Учитывая, сколько свободного пространства оставлено на сенсорном экране климат-контроля, виртуальные кнопки могли бы быть более крупными. В целом, вся эта чернота создает угнетающее впечатление. Верхний ряд пустых квадратов выглядит нелепо.
Их мощь не предназначена для быстрого перемещения. Дизельные SQ-кроссоверы — это настоящие тягачи. Мощный V8 двигатель не для гонок, а для того, чтобы прицепить что-то тяжелое к опциональному фаркопу и отправиться в путешествие. Неудивительно, что вся механика для водителей предлагается как опция — она раскрывает ту часть характера, которая остается невостребованной. Удивительно, что разработчики не сделали более четкое разделение между SQ8 и «семёркой». Несмотря на спортивные настройки рулевого механизма, в каждом отклике хэтчбека на газ все равно чувствуется его тяговая природа.
Когда камеры кругового обзора чистые, компьютер создает довольно правдоподобное 3D-изображение с автомобилем нужного цвета в центре. Проведя пальцем по экрану, можно посмотреть на машину с разных ракурсов. Вы упоминаете, что задняя камера омывается, и форсунка видна. Убирая грязь, я этого не заметил.
Может быть, это наша последняя встреча с европейскими супердизелями V8? Обратите внимание, что с европейского пресс-сайта исчезла почти вся информация о наших героях, технические данные архивированы, остались лишь общие фразы. Говорят, это было, но теперь все в прошлом. Линейка SQ-кроссоверов на основных рынках уже обновлена: вместо этого двигателя теперь предлагается бензиновая «восьмёрка» Porsche объёмом 4,0 л. Она не так моментна и развивает «всего лишь» 700 Н•м, но мощнее: 507 л.с. достаточно, чтобы сократить время разгона с 4,8 с до 4,1. Топовый Touareg стал исключительно гибридным.
Только механизм подруливания задней оси доступен как отдельная опция за 85 400 рублей. В динамике не ощущается, что он необходим. Лучше было бы иметь возможность заказать адаптивные стабилизаторы независимо от установки спортивного дифференциала.
Скоро исчезнут восьмицилиндровые Рейндж Роверы. В марте прекратят выпуск больших дизельных Крузаках. Уходит целая эпоха, которая для меня началась в 2003 году за рулём удивительного Мерседеса E 400 CDI серии W211. Каждый автомобиль с подобным мотором оставлял неизгладимое впечатление. Даже эти усовершенствованные и адаптированные под экологические нормы Audi не стали исключением. В тяжеловозах с большими дизелями есть что-то особенное, они словно все родственники. И как бы оптимистично ни звучали прогнозы о тяговитых «электричках», мне будет не хватать воспламенения от сжатия в больших объемах.
Паспортные данные
| Audi SQ7 TDI | Audi SQ8 TDI | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 5067 | 5006 |
| Ширина, мм | 1970 | 1995 |
| Высота, мм | 1743 | 1708 |
| Колёсная база, мм | 2996 | 2996 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1663/1663 | 1679/1687 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 2300–2620* | 2355–2630* |
| Полная масса, кг | 3040–3150* | 3055* |
| Объём багажника, л | 803–1988 | 605–1755 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см? | 3956 | 3956 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 422/3500-5000 | 422/3500-5000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 900/1000-3250 | 900/1000-3250 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный, с межосевым дифференциалом | полный, с межосевым дифференциалом |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рулевой рейке | реечное, с электроусилителем на рулевой рейке |
| Шины | 285/40 R21 | 285/45 R21 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250** | 250** |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,8 | 4,8 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | н.д. | 10,2 |
| — загородный цикл | н.д. | 7,1 |
| — смешанный цикл | 7,6–7,4 | 8,3 |
| Экологический класс | пятый | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 85 | 85 |
| Топливо | дизтопливо | дизтопливо |
| *По данным ОТТС. | ||
| **Ограничена электроникой. | ||
Комплектации
| Основное оборудование | Audi SQ7 TDI | Audi SQ8 TDI |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + |
| Надувные «занавески» | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Система удержания в полосе | + | + |
| Адаптивная подвеска | + | + |
| Автоматическая трансмиссия | + | + |
| Подрулевые переключатели | + | + |
| Система start/stop | + | + |
| Система выбора режимов движения | + | + |
| Контроль давления в шинах | + | + |
| Электромеханический стояночный тормоз | + | + |
| Датчик освещения | + | + |
| Светодиодные фары | + | + |
| Датчик дождя | + | + |
| Парковочные датчики спереди и сзади | + | + |
| Электронный приборный щиток | + | + |
| Ограничитель скорости | + | + |
| Круиз-контроль | + | + |
| Двухзонный климат-контроль | + | + |
| Центральный замок с дистанционным управлением | + | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + |
| Наружные зеркала с подогревом и электроприводом | + | + |
| Электрохромное зеркало заднего вида | + | + |
| Регулировка поясничной поддержки передних сидений | + | + |
| Электрическая регулировка передних сидений | + | + |
| Подогрев передних сидений | + | + |
| Регулировка задних сидений по длине и углу наклона спинки | + | + |
| Медиасистема с сенсорным экраном | + | + |
| Bluetooth | + | + |
| Android Auto | + | + |
| Apple CarPlay | + | + |
| Зарядные порты для передних пассажиров | 2xUSB-A | 2xUSB-A |
| Электропривод крышки багажника | + | + |
| Легкосплавные диски | + | + |
| Запасное колесо временного использования | + | + |
| Дополнительные опции Audi SQ8 | ||
| Цвет «металлик» | 78 000 | 78 000 |
| Пакет улучшенной отделки интерьера кожей | 221 900 | 245 600 |
| Пакет ассистирующих систем «Город»: | 133 600 | 133 600 |
| ассистент движения на перекрестке; | ||
| камера для распознавания дорожной ситуации; | ||
| Audi pre sense rear; | ||
| ассистент перестроения; | ||
| система предупреждения при открывании двери; | ||
| ассистент контроля поперечного движения сзади. | ||
| Расширенный пакет управления advanced: | 441 500 | 441 500 |
| электромеханическая активная система стабилизации крена; | ||
| спортивный дифференциал; | ||
| управляемая задняя подвеска. | ||
| Пакет безопасности для пассажиров передних и задних сидений: | – | 48 300 |
| боковые подушки безопасности для пассажиров передних и задних сидений; | ||
| реверсивные преднатяжители ремней безопасности для крайних мест задних сидений. | ||
| Пакет контурного освещения салона | – | 18 600 |
| Светодиодные фары HD Matrix LED | 78 000 | 102 400 |
| Спортивные передние сиденья S plus | 81 700 | 81 700 |
| Пакет ионизации и ароматизации воздуха Air Quality | – | 33 400 |
| Панорамная крыша | 129 900 | 115 100 |
| Обогрев передних и задних сидений с индивидуальной регулировкой | 29 700 | 29 700 |
| Передние сиденья с вентиляцией и функцией массажа | 100 200 | 115 100 |
| Обогрев лобового стекла | 43 800 | 43 800 |
| Bang & Olufsen Advanced Sound System с 3D звучанием | 371 000 | 393 300 |
| Адаптивные стеклоочистители с встроенными форсунками омывателя и обогревом | – | 31 200 |
| Система ночного видения с функцией распознавания пешеходов | 159 600 | 159 600 |
| Климат-контроль с индивидуальной настройкой для четырех зон салона | 59 400 | 59 400 |
