Встречаем по одёжке обновлённое семейство Audi A5/S5

«Пятёрки» стали более умными. Они контролируют расстояние до впереди идущего автомобиля и следят за разметкой на дороге. В случае необходимости водителю предлагают сделать перерыв за чашечкой кофе, а также предоставляют доступ к Интернету.

Снова A. Не то чтобы я их путал, но невозможно не провести параллели между обновлёнными Audi A5 и S5 и последним поколением A6. Они очень похожи! Когда один из дизайнеров начал делиться трудностями, с которыми столкнулись при доработке «пятёрки», мне стало интересно заглянуть ему через плечо. Наверняка он держит пальцы скрещенными. Но инженерам — уважение! Обновлённые автомобили получили новые двигатели, полноприводную трансмиссию с цилиндрическим межосевым дифференциалом вместо Торсена и активный задний редуктор с изменяемым вектором тяги. Хотя многое из этого мне уже знакомо по «шестёрке».

Семейство A5 демонстрирует хорошие результаты. С 2007 года по всему миру было реализовано более 330 тысяч купе, кабриолетов и хэтчбеков. В нашей стране они уверенно опережают BMW третьей серии в двухдверном варианте с почти двукратным преимуществом по итогам прошлого года (об успехах Mercedes пока говорить рано). А пятидверный Sportback, не имея прямых конкурентов, ежегодно находит более тысячи покупателей. Поэтому внешний вид лишь немного изменили в соответствии с обновлёнными корпоративными стандартами. Интерьер же не нуждался в изменениях. Самое значительное новшество в салоне — контроллер MMI Navigation plus с меньшим количеством кнопок и экраном более высокого разрешения.

Кроме фар, изменился и дизайн противотуманок, причем оформление пластиковых заглушек в бампере уникально для каждого типа кузова. Большие колёса «в базе» только у S5, а колёса в стиле RS3 — это опция. Обычным «а-пятым» по рангу положены.

Интерьер изменился в мелочах: обновлённая мультимедийная система и рулевое колесо с круглой ступицей, как у Audi A7.

Что касается вспомогательных электронных систем, без которых в современном мире уже не обойтись. Независимо от двигателя и типа кузова, A5 по умолчанию оснащается системой start/stop, которая может сэкономить до 0,3 литра топлива на 100 км. Ещё столько же останется в баке благодаря переходу с гидроусилителя руля на электромеханику. Теперь, если одновременно активировать адаптивный круиз-контроль и систему удержания в пределах своей полосы, можно вообще забыть о вождении. При наличии чёткой разметки «пятёрка» движется абсолютно автономно даже по извилистой дороге! Правда, всего на пятнадцать секунд, после чего, предупредительно пискнув, active line assist отключится. Но кто сказал, что автопилот в автомобиле — это утопия?

Адаптивный круиз-контроль, радар которого (вверху справа) расположен рядом с правой противотуманкой, работает по уже привычной схеме. Если дистанция сокращается, пиктограмма в комбинации приборов меняет цвет с зелёного на красный. А если водитель не реагирует, электроника будет замедлять автомобиль вплоть до полной остановки. Ещё одно неприметное, но важное новшество — дефлектор обдува в спинках передних кресел кабриолета. Интенсивность потоков тёплого воздуха регулируется двуплечной клавишей в основании сидений.

Тем не менее, A5 приятно вести самостоятельно. Электромотор, установленный концентрически непосредственно на рейке, обеспечивает отличную связь с дорогой. Реакции на поворот руля быстрые, точные и, можно сказать, лёгкие. «Пятёрка» управляется так естественно, что переход от обычного движения к спортивному не замечается. Только что дорога плавно струилась под колёсами, как вдруг отбойник оказывается впритирку с бортом, пыль из-под колёс. Когда я успел добавить газу? Причём перевод системы drive select из комфортного режима в Auto и далее в Dynamic лишь утяжеляет руль и управляемость в целом. Машина теряет лёгкость и начинает упираться как на входе в вираж, так и на самой дуге. И усилие на руле уже не кажется таким естественным. Но можно покрутить шайбу MMI ещё дальше и в разделе индивидуальных настроек вернуть рулю прежнюю лёгкость, сохранив спортивный настрой для мотора и трансмиссии.

В задней части всего семейства обновился лишь пластик: бампер и фонари, ставшие в основном светодиодными.

Двигателей у A5 стало четыре вместо пяти. Бензиновый 2.0 TFSI (211 л.с.) и турбодизель V6 3.0 остались без изменений, а вместо атмосферной «шестёрки» 3.2 FSI (265 л.с.) теперь предлагается трёхлитровый мотор с приводным нагнетателем мощностью 272 л.с. Атмосферных версий у «пятёрки» больше нет. Особая гордость мотористов — модернизированная «четвёрка» 1.8 TFSI, которая заменила сразу две близкие по отдаче модификации. Более производительный турбокомпрессор и сочетание непосредственного и распределённого впрыска топлива обеспечивают пиковые 320 Н•м крутящего момента уже с 1400 об/мин. Двигатель уверенно тянет, едва стрелка тахометра покидает зону холостых оборотов. Настоящая находка!

Тормоза больше всего понравились у наименее мощного хэтча A5 Sportback: самый информативный привод в сочетании с меньшим усилием на педали. Кабриолет и «заряженное» тоже замедляются неплохо, однако давить на педаль нужно сильнее.

В моих руках A5 1.8 TFSI Sportback с шестиступенчатой «механикой». Коробка просто отличная! Ходы рычага не короткие и не длинные — оптимальные, избирательность и фиксация — образец чёткости для гражданских машин. Хэтч бодро стартует: вторая передача, третья — а дальше хоть сразу шестую. Эластичность наддувной «четвёрки» вызывает зависть у моторов V6. Правда, под нагрузкой, когда под давлением до 200 бар работает общая топливная рампа, двигатель тарахтит так, что закрадываются сомнения, не сел ли я за руль версии, работающей на солярке? Зато на третьей передаче можно неспешно перекатываться через «лежачих полицейских», пока форсунки во впускном коллекторе работают тихо, а затем, как ни в чём не бывало, ускоряться без лишних переключений. Единственное место, где бы я предпочёл «автомат» вместо «механики», — это автобан. При ускорении с высших передач проявляется малолитражная сущность четырёхцилиндрового мотора. Реакции на газ теряют остроту, и уже привычным рокотом «четвёрка» просит понижения передачи.

Блок системы MMI стал чуть более лаконичным, зато интерфейс стал более насыщенным. Контрастный монитор прежних размеров, но качество изображения улучшилось. На центральной консоли появилась кнопка drive select для управления мехатроникой, как у Audi A4. За попутными автомобилями следят радары, сигнализируя о помехе вспышками светодиодов в зеркалах заднего вида.

Преселективный «робот» S tronic работает плавно и быстро. Переключения вверх неощутимы вовсе. А при переходе вниз сначала поднимаются обороты двигателя, затем с небольшим толчком включается передача.

Альтернатива — семиступенчатый преселективный «робот» S tronic с двумя сцеплениями. Он плавно работает в комфортных режимах и вытягивается в струнку, если перевести селектор в Sport. Незаметно опуститься с седьмой передачи на третью, удерживая мотор в зоне оптимальных оборотов, — плёвое дело. Достаточно в нужный момент коснуться подрулевой гашетки с клеймом «–» или коротко толкнуть рычаг правее — и взамен затянувшегося обгона получаешь мгновенное опережение, сопровождаемое задорным звуком. Особенно если под капотом — трёхлитровый «компрессорный» двигатель V6.

Из всех «пятёрок» кабриолет самый комфортный и наименее острый в управлении. И хотя подвеска неплохо сопротивляется кренам, а руль так же информативен, как и у купе или хэтча, мчаться сломя голову не хочется даже на машине с мощным мотором.

A5 Cabriolet тяжеловат даже для такого мотора. Он разгоняется как будто с ленцой, и «робот» уже не кажется образцовым. Задержки на газ здесь заметны даже в «Спорте». Зато плавность хода — приятный сюрприз. Да, из-за менее жёсткого кузова на руле присутствуют вибрации, едва заметно дрожит и рамка ветрового стекла, но через мелкие и средние неровности он перекатывается округло. Преодолеть крупные ямы без ударов помогает энергоёмкая подвеска, и тут уже податливость кузова на руку пассажирам. Правда, характерные для нашей страны выбоины с острыми краями и торчащие наружу стальные термостыки мостов на испанских дорогах не встречаются.

Audi S5 — красотка-обманщица! Она мгновенно реагирует на подачу топлива, стремительно мчится вперёд, подстрекая водителя на подвиги. Не поддавайтесь! Это фитнес-кар, который тем беспомощней, чем закрученней трасса.

На посошок прокатился на «заряженном» купе S5. У меня с этой бестией особые отношения, и я к ней неравнодушен. «Эска», правда, уже не та, что раньше. Вместо мощного «атмосферника» V8 4.2 (354 л.с.) — форсированная до 333 сил «шестёрка» 3.0 TFSI с нагнетателем, как на обычных «пятёрках». По крутящему моменту — 440 Н•м — выходит то на то. А потерю в мощности отчасти компенсирует отказ от «механики» в пользу семиступенчатого «робота» с более коротким передаточным рядом. Само собой, тут тоже вместо Торсена цилиндрический дифференциал с коронными шестернями. Плюс задний активный дифференциал в придачу. Тем не менее, S5 едет примерно так же, как и прежде.

Спортивные кресла, шарик селектора роботизированной коробки передач, а также элементы на руле и в комбинации приборов — больше ничем не отличаются от обычных «пятёрок» внутри. Снаружи — аккуратные акценты вроде подписных суппортов и новых шильдиков.

Любимые условия этого автомобиля — автобанные прямики и повороты средней крутизны. В очень закрученных виражах S5 выплывает к внешней обочине, хотя с более лёгким двигателем V6 этот эффект не так раздражает. Подвеска и раньше не отличалась излишней жёсткостью. А теперь, когда перед очередной связкой виражей спорт-купе, попав на волны асфальта, забилось в конвульсиях диагональной раскачки, мне стало как-то не по себе. Необходимо оттормозиться, а тут — танцы. Зато так проще в быту, скажут многие.

Это действительно так. Расход топлива у наддувной версии «эски» оказался на 20% ниже, а разгон до 100 км/ч происходит на две десятые быстрее (4,9 с вместо 5,1 с). Настройки подвески позволяют уверенно передвигаться даже по неровной мостовой. Не стоит забывать и о новой аранжировке звука мотора, который теперь звучит с плотной серединой, глубокими низами и эффектным отстрелом выхлопа между передачами. Студийная запись выполнена на высшем уровне. Тем не менее, мне все же больше нравится живой звук старой «восьмёрки».

Хотя новое купе S5 стало тяжелее примерно на 50 кг и потеряло в мощности, переход на роботизированную трансмиссию с двумя сцеплениями позволил улучшить динамические характеристики автомобиля.

В целом, запланированное обновление модельного ряда прошло в духе максимальной унификации. Если бы не значительно модернизированный «турбочетвёрка» 1.8 с её системой комбинированного впрыска от Lexus, процесс мог бы показаться довольно скучным. С другой стороны, такой подход помог сохранить цены на уровне предыдущих моделей. Например, в Европе версия Audi A5 2.0 TFSI будет стоить всего на 200 евро больше, чем её предшественница. Цены для России пока не объявлены, но обещано, что их увеличение не превысит нескольких тысяч рублей. На этот раз я убедился, что никто не держал пальцы крестиком за спиной.

Технические характеристики

Технические особенности

В процессе обновления ходовая часть претерпела лишь небольшие изменения. В передней двухрычажной подвеске были заменены сайлент-блоки, а задние амортизаторы получили более комфортные настройки.

Совершенно новый рулевой механизм представляет собой рейку с постоянным передаточным отношением и электромотором, которые расположены в одном корпусе большего диаметра. Эта система аналогична той, что используется в Audi. Электромеханический усилитель позволяет сэкономить топливо на 0,3 км и улучшает стабильность торможения на смешанных покрытиях, компенсируя отклонения от курса за счет микроподруливания. Кроме того, модели с системой drive select могут быть оснащены волновым редуктором на рулевом валу, который изменяет передаточное отношение в зависимости от скорости до 100%.

Одной из главных особенностей обновленного двигателя 1.8 TFSI является комбинация непосредственного и распределенного впрыска топлива, аналогично Lexus LS. Общая топливная рампа с рабочим давлением до 200 бар дополняется форсунками во впускном коллекторе, которые активируются при малых нагрузках, что обеспечивает лучшую экономичность и снижает токсичность выхлопа — двигатель соответствует современным экологическим стандартам. Мощность увеличилась на десять лошадиных сил, а крутящий момент возрос до 320 Н•м, что значительно превышает предыдущие 250 Н•м. Также расширился диапазон максимальной тяги. Новый турбокомпрессор обеспечивает давление наддува до 1,3 бара. Масса головки блока цилиндров уменьшена, а картер выполнен из прочного чугуна, что позволило сократить толщину стенок. В результате «четверка» стала легче на три с половиной килограмма, теперь весит 131,5 кг.

Применение нового межосевого дифференциала с повышенным трением на коронных шестернях и дисковой блокировкой (выделен красным) вместо традиционного Торсена связано с более широким диапазоном перераспределения тяги между осями: до 85% на заднюю и до 70% на переднюю. По умолчанию момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней оси. В ближайшем будущем этот дифференциал заменит более громоздкий Torsen во всей линейке Audi. Справа находится задний редуктор с управляемым вектором тяги, который перераспределяет момент между задними колесами.