Выясняем, для чего лучше подходят и Kia Sportage

Кроссовер Kia Sportage третьего поколения доступен на российском рынке с конца 2010 года, в то время как новая Honda CR-V появилась здесь с конца 2012 года. Цены на полноприводный Sportage начинаются от 1 069 900 рублей, тогда как переднеприводная версия стоит 889 900 рублей. Японский CR-V предлагается только в полноприводном исполнении, начиная с 1 149 000 рублей.

Эти автомобили можно назвать настоящими братьями! Оба оснащены бензиновыми двигателями с рабочим объемом 2 литра и мощностью 150 лошадиных сил, имеют традиционные гидромеханические автоматические трансмиссии, подключаемый полный привод и статус «кроссовер». Оба автомобиля родом из Восточной Азии и имеют схожие ценовые категории на российском рынке. Мы рассматриваем Honda CR-V и Kia Sportage. Однако, как показали испытания, основное различие между ними заключается в том, что один уже завоевал популярность среди покупателей, а другому еще предстоит это сделать. Производители этих кроссоверов выбрали разные стратегии для их разработки и продвижения на рынке.

Корейская компания предлагает альтернативу в виде двухлитрового турбодизеля мощностью 136 или 184 лошадиные силы (цены варьируются от 1 109 900 до 1 379 900 рублей). В то время как у CR-V в России нет дизельных версий, недавно появилась возможность заказать модификацию с бензиновым атмосферным двигателем мощностью 190 л.с. и объемом 2,4 л (от 1 299 000 рублей).

В 2012 году Kia Sportage продали в России 32 716 экземпляров, что позволило ему занять второе место в классе кроссоверов C+, уступив лишь Nissan Qashqai с 36 793 проданными автомобилями. Несмотря на привлекательные цены и достойный выбор двигателей, мы уверены, что успех Sportage во многом обусловлен дизайном, разработанным Петером Шрайером. Это подтверждают и отзывы владельцев. Автомобиль выглядит крепким, подтянутым и лаконичным, при этом выделяясь в потоке. Особенно впечатляет, как элегантно реализована фирменная тема «нос тигра» в решётке радиатора и верхней линии лобового стекла. Мы ценим такие детали.

Одним из главных достоинств Sportage является его продуманный внешний вид, который не перегружен азиатскими мотивами. Глаз радуется ему уже третий год!

Наш фотограф смог запечатлеть Honda с удачных ракурсов, но в целом CR-V не может претендовать на звание красавицы.

Экстерьер текущей Honda CR-V, похоже, разрабатывался по остаточному принципу, хотя с октября 2012 года по март 2013 года в России было продано 5025 автомобилей новой генерации. За всю свою историю модель никогда не отличалась привлекательностью. А сейчас она выглядит еще более тяжеловесной. Причины тому есть — Honda CR-V длиннее (4571 мм против 4440 мм) и выше (1685 мм против 1635 мм) Kia Sportage. Однако внешний вид «японца» легко узнаваем — здесь присутствует характерное «лицо» Honda и фирменные фонари, которые тянутся вдоль задних стоек. Внешность CR-V может привлечь внимание благодаря необычной линии бокового остекления и стильным 18-дюймовым колесным дискам.

Для Honda стандартно предлагаются литые диски с шинами размером 225/60 R18 (в нашем случае были установлены не самые лучшие для зимы Continental ContiWinter Contact TS 780). В то время как Sportage с колесами размером 235/55 R18 (в нашем случае — Nokian Hakkapeliita R) комплектуется только в более дорогих версиях Premium.

Двигатель Sportage работает на бензине Аи-95, тогда как CR-V может использовать и «девяносто второй». Это приятный бонус, учитывая, что Honda в равных условиях потребляет на 1–1,5 литра больше на 100 км. Однако двигатель Honda CR-V дольше прогревается по сравнению с Sportage. Например, в пробке при скорости не более 20 км/ч (температура воздуха — минус 10 градусов) теплый воздух в салон «корейца» поступает уже через пять-семь минут, тогда как Honda требует более 10 минут.

Внешний вид корейского автомобиля уже стал привычным, а японскому не хватает ярких особенностей. Холодно на улице, давайте перейдем в салон? По дизайну центральной панели Sportage нам кажется более привлекательным — он выглядит лаконично и воздушно. В некоторых деталях прослеживается стилистика экстерьера. В то время как CR-V встречает нас высокой, многослойной центральной консолью с минивэновским уклоном под рычаг переключения режимов «автомата» и дисплеем, расположенным ближе к лобовому стеклу. Однако в обоих кроссоверах с эргономикой все в порядке — все под рукой, не нужно тянуться.

Архитектура центральной панели ориентирована на более зрелую аудиторию, а количество пластиковых деталей с серебристым покрытием сведено к минимуму. Вся необходимая информация всегда на виду, а кнопки и клавиши находятся под рукой. Отличная обзорность портится лишь непродуманной аэродинамикой — боковые стекла быстро загрязняются, из-за чего в боковых зеркалах хуже видно обстановку.

Дуги по бокам спидометра подсвечиваются в зависимости от стиля вождения: зелёным (экономичная езда) и голубым (динамичная езда). Аудиосистема, хоть и выглядит устаревшей, удобна в использовании, а изображение с камеры заднего вида выводится на небольшой дисплей в приборной панели. Градация температуры климат-контроля составляет один градус (в Sportage — полградуса), а логика распределения воздушных потоков в зимнее время вызывает вопросы (стремится дуть в ноги, забывая о замерзшем лобовом стекле).

Стеклоподъемники с авторежимом, удобные кнопки на руле, подрулевые рычажки с оптимальным усилием, мягкие валики для колен передних пассажиров, панорамное зеркальце в потолочной консоли — Honda заботится о своих пассажирах. Зелёная кнопка ECON делает медленный автомобиль совершенно безвольным, заставляя его почти не реагировать на нажатие педали акселератора.

Однако Honda не собирается уступать в номинации «Интерьер». Если по качеству отделочных материалов между конкурентами наблюдается паритет, то качество сборки у CR-V выше. Усилия на кнопках и ручках аудиосистемы и климат-контроля, а также на подрулевых рычажках — все это тщательно продумано в японском кроссовере. Кроме того, Honda радует приятными мелочами — у CR-V больше кнопок с подсветкой в темное время суток, стеклоподъемники на всех дверях имеют авторежим (в Sportage — только на водительской двери), а на потолочной консоли есть панорамное зеркальце, позволяющее видеть весь салон.

Стильному интерьеру корейского автомобиля не хватает качественной имитации алюминия в отделке. В салоне Sportage больше податливого и откровенно дешёвого пластика, чем у CR-V.

Яркая приборная панель, крупный дисплей мультимедийной системы с отличной графикой и удобный блок климат-контроля — это безусловные плюсы интерьера. Однако ощущение качества нарушают люфтящие «крутилки» климатической установки. Не стоит забывать и о не самом приятном звуке, который издают двери при закрывании.

Как и у Honda, у Sportage слева от руля расположен блок управления дополнительными функциями. Однако у корейского кроссовера есть кнопка принудительной блокировки муфты (в CR-V её нет) и кнопка включения помощника при спуске с горы. Датчики дождя в обоих автомобилях работают с задержкой.

Функция самопарковки доступна только на Sportage. Она активируется нажатием кнопки (левый полумесяц) и позволяет парковаться только вдоль дороги, с обеих сторон. При поиске места автомобиль должен двигаться со скоростью не более 40 км/ч и на расстоянии 50–150 см от припаркованных машин. Когда электроника находит место, вам остается только управлять газом и тормозом, следуя инструкциям на дисплее в центре спидометра. Однако есть нюансы. Например, система не видит сугроб размером с автомобиль гольф-класса и пытается припарковаться прямо в него, несмотря на сигналы парковочных датчиков.

Что касается пространства в интерьере, то Sportage не может соперничать с Honda. «Кореец» неплох — пассажирам хватает ширины в плечах, а задним пассажирам не стоит жаловаться на недостаток пространства для ног — его здесь предостаточно. Однако панорамная крыша «съела» почти все пространство сверху — человек ростом от 180 см почти касается потолка как спереди, так и сзади. У тестовой Honda крыша была не стеклянной, но я также ездил на версиях с панорамной крышей. В обоих случаях места достаточно, чтобы не снимать головной убор. И в ногах у задних пассажиров много пространства, и втроем сидеть в CR-V удобнее. А багажники лучше вообще не сравнивать — Honda значительно превосходит Sportage.

Широкие передние сиденья имеют развитую боковую поддержку и качественный материал обивки, что соответствует динамическому характеру Honda. Пассажиры второго ряда не должны жаловаться на комфорт, но если придираться, можно отметить отсутствие регулировки спинки по углу наклона.

У Honda больше подстаканников, но перчаточный ящик менее вместительный.

Бесхарактерное водительское кресло хорошо распределяет нагрузки, но диапазон регулировок сиденья меньше, чем у CR-V. Пассажиры заднего ряда оценят широкий дверной проем корейской модели и много свободного пространства перед коленями, но с сожалением вздохнут, когда их голова упрется в обивку потолка из-за панорамной крыши. Диван сзади не регулируется.

Подстаканники у Sportage разного размера, а бардачок — охлаждаемый.

Японский кроссовер потерял некоторые очки в наших глазах по пути на полигон, где нас ждала внедорожная часть теста. Пока мы ехали в плотном городском потоке, казалось, что 150-сильного мотора вполне достаточно. Он быстро реагирует на подачу топлива и разгоняется до 80 км/ч довольно бодро. Но как только количество автомобилей на дороге уменьшилось, а ограничения скорости стали менее строгими, мы столкнулись с реальностью. Быстрая езда для атмосферного двигателя — это испытание, он работает на пределе, хотя и с приятным звуком. Каждое серьезное ускорение — это путешествие стрелки тахометра к красной зоне. Что тут ожидать, когда на тонну массы приходится всего 97 лошадиных сил?

У Honda дверной проем выше, у Sportage — шире. Что касается объема багажника, то CR-V предлагает 589–1669 л, а Sportage — 564–1353 л.

Honda предлагает владельцу не слишком привлекательную докатку, в то время как Sportage комплектуется полноразмерным запасным колесом на литом диске (плюс более вместительное подполье).

Honda предлагает владельцам приятные решения для организации багажного пространства — здесь есть карманы-сеточки, крючки, розетка и рычажки, позволяющие легко складывать задние сиденья одним движением.

Тем не менее, двигатель не лишен достоинств, его производительность вызывает уважение. Однако ему достался не самый современный и быстрый пятиступенчатый «автомат». И пусть это устаревшее решение, но настройки требуют изменений! Для повышения топливной экономичности агрегат стал менее отзывчивым и вялым. Реакция коробки на нажатие акселератора оставляет желать лучшего, она работает с трудом. Чтобы переключиться на пониженную передачу, нужно сильно нажать на педаль. А для перехода на еще одну передачу потребуется кикдаун. Спортивный режим не решает проблему — он просто реже использует пятую передачу, а в остальном ситуация не меняется. Движение остается медленным и чаще всего ограничивается одной передачей.

Рычаг переключения режимов «автомата» Honda (на фото слева) выполнен менее тщательно, но пятиступенчатая коробка имеет спортивный и ручной режимы с подрулевыми «лепестками». Однако это несущественные детали — шестиступенчатый «автомат» Sportage работает быстрее и эффективнее управляет мощностью двигателя.

Sportage, в свою очередь, также оснащен двухлитровым двигателем мощностью 150 «лошадей», но соотношение мощности к массе у него немного лучше — на тонну приходится 102 силы. Реакция «корейца» на нажатие педали газа более живая, почти мгновенная, благодаря меньшей демпфировке. Как и в случае с Honda, ключевую роль играет «автомат». Sportage демонстрирует большую скорость в различных дорожных условиях, в основном благодаря шестиступенчатой коробке, которая эффективно управляет мощностью двигателя, своевременно переключая на пониженные передачи. Для перехода на одну передачу достаточно легкого нажатия, а на две — половины хода педали. При кикдауне коробка может сбросить сразу три диапазона, и все это происходит быстрее и легче.

Характеристики обоих 150-сильных двигателей схожи — они начинают проявлять активность после 4000 об/мин. Однако благодаря более быстрому «автомату» и меньшему весу «кореец» оказывается быстрее в любых условиях.

На полигоне события развивались стремительно. Спустя несколько минут после классической фразы «А что будет, если…» Honda CR-V застряла. Ситуация казалась безобидной — правые колеса оказались в рыхлом снегу, а левые остались на твердой поверхности. Кроссовер быстро сел на брюхо, зацепившись за выступ на днище, где находится кардан. На помощь пришли мужчины на Mitsubishi L200. «Хватит с вами этого типа полного привода», — сказали нам на прощание наши спасители. С Honda мы действительно расстались. Хотя CR-V успешно имитирует блокировки межколесных дифференциалов, вырываясь из диагонального вывешивания, многодисковая муфта, как оказалось, склонна к перегреву.

Ходы подвески у Honda больше, а система стабилизации эффективно справляется с диагональным вывешиванием. Однако у Sportage лучше геометрическая проходимость, больший клиренс и меньше элементов под днищем, которые могут зацепиться. Оба автомобиля имеют пластиковую защиту двигателя снизу.

Что касается Kia Sportage, это также типичный кроссовер с подключаемым полным приводом, но с клиренсом 172 мм, что немного больше, чем у Honda с ее 170 мм, в которые верится с трудом. У «корейца» лучшая геометрическая проходимость, плоское днище и система выпуска, расположенная выше. Электрогидравлическое сцепление не боится перегрева. Трудно сказать, что именно вдохновило нашего главного оффроудера Лёшу Смирнова, но за 15 минут «галопа» по снежной целине он нашел себе и своим коллегам работу на пару часов. К счастью, рядом снова оказались добрые люди (снабдившие нас лопатами), включая Настю Королькову, которая разрешила вытащить Sportage своим Эвоком.

В ходе теста Sportage в смешанном цикле (70% — город с частыми пробками) расходовал 12,2 л бензина на 100 км, в то время как аналогичный показатель CR-V колебался от 13,2 до 13,6 л. Чем быстрее ехать на Honda, тем больше будет разница.

Корейский автомобиль уверенно чувствует себя вне дорог и лучше подготовлен к легкому бездорожью. Но действительно ли многие владельцы подобных кроссоверов отправляются в такие места? Часто ли они проверяют своих «железных коней» на профпригодность таким образом? Ответ очевиден. А по заваленному снегом двору дома можно проехать и на Honda CR-V, а не только на способной в внедорожных условиях модели Suzuki Grand Vitara. Однако, насколько приятнее CR-V там, где покупатели проводят больше времени — на асфальтированных дорогах.

Оба кроссовера страдают от недостатка акустического комфорта, но если на Sportage это ощущается уже с 70 км/ч, то на CR-V — с 100 км/ч. Основной источник шума — колёсные арки.

Настройка подвески у Honda демонстрирует высокое качество — японские инженеры проделали отличную работу. Кроссовер мягко проходит неровности, эффективно сглаживая мелкие и средние колдобины. На крупных неровностях жесткость увеличивается, но до ударов дело не доходит — все собрано и плотно. При этом управление было тщательно продумано. Рулевое управление полное жизни! Усилие недостаточно только в «нулевой» зоне, но в поворотах вы прекрасно чувствуете автомобиль, точно выбираете траекторию и следуете ей без лишних подруливаний. Не меньше удовольствия и на плотном снежном покрытии — муфта быстро и незаметно подключает задние колеса, помогая автомобилю поворачивать внутрь дуги.

Слабое усилие в околонулевой зоне больше всего мешает Honda на высоких скоростях — часто приходится подруливать. В этом плане Sportage ведет себя более уверенно.

У Sportage короткий ход педали тормоза, но она слишком чувствительна. Для мощного замедления водителю необходимо прикладывать значительное усилие. В Honda торможение управляется удобнее, а тормозные механизмы реже вызывают сомнения в своих возможностях.

Корейским инженерам есть чему поучиться. Sportage, как и CR-V, комфортен при проезде небольших неровностей, но к микропрофилю дороги «кореец» относится с еще большим равнодушием. Однако, как только под колеса попадает крупная яма, следует удар! Бах! Еще один! Кузов начинает трястись, передняя подвеска начинает постукивать. Никакой энергоемкости и плотности — только ощущение дряблости. Удивительно, но кузов Sportage не только больше наклоняется вбок, но и сильнее раскачивается во всех направлениях. А на руле — нулевая обратная связь и синтетическое усилие.

Колёсная база корейского автомобиля больше — 2640 мм против 2620 мм у Honda. Но по ощущениям все наоборот. Кстати, у американских CR-V передний бампер более скошен, что увеличивает угол въезда. В таком виде к нам будут поставлять 190-сильный вариант Honda.

Пятидверная Honda CR-V оправдала наши ожидания. Хотя внедорожные качества у нее не на высоте, японцы создали автомобиль, в котором комфортно будет как водителю, так и его семье. Хорошо настроенное шасси, удобный салон и вместительный багажник — с такими преимуществами на рынке не затеряешься. Правда? Скажите это создателям Kia Sportage! Ему не хватает качества в мелочах, изящества в поведении на дорогах, но вне дорог он гораздо более приспособленный, чем CR-V, и, что более важно для покупателей, корейский автомобиль выглядит привлекательно. Каждому свое. И будем надеяться, что Honda не утратит своих ездовых качеств, а Kia, наоборот, их обретет.

Паспортные данные

Комплектации

Техника

Кузов Honda CR-V четвёртого поколения стал более прочным, увеличив свою жёсткость на 7% при изгибе и на 9% при кручении. Хотя точная доля высокопрочных сталей не раскрыта, известно, что снаряжённая масса автомобиля возросла. Высота модели уменьшилась, что также связано с уменьшением клиренса до 165 мм, что является одним из самых низких значений в данном классе.

Новая версия использует платформу предшественника, но японские инженеры внесли значительные изменения. Например, вместо двухрычажной задней подвески была внедрена многорычажная конструкция с увеличенными втулками, что позволило опустить пол багажника. Передняя подвеска осталась с стойками McPherson, но теперь с более комфортными пружинами и амортизаторами, усилен подрамник, увеличен угол кастера и изменена геометрия для улучшения сцепления с дорогой в поворотах. У европейских и американских моделей установлены стабилизаторы поперечной устойчивости разной толщины: 23 и 17 мм против 20 и 19 мм соответственно.

Двигатель объёмом два литра относится к семейству R20 и представляет собой знакомый по предыдущей модели четырёхцилиндровый агрегат с механизмом VTEC для регулировки подъёма и продолжительности открытия клапанов, а также системой изменения фаз газораспределения на впуске. На третьем поколении двигатель с коэффициентом сжатия 10,5:1 выдавал 150 л.с. и 190 Н•м, такие же показатели он демонстрирует и сейчас для российских моделей, в то время как у европейского варианта с коэффициентом сжатия 10,6:1 мощность составляет 155 л.с. и 192 Н•м. Также инженеры смогли снизить выбросы углекислого газа: с 192 г/км до 173 г/км для механических версий и с 195 г/км до 175 г/км для автоматических.

Как и прежде, Honda CR-V оснащается подключаемым полным приводом, но теперь реализован по-другому. Ранее блокировка многодисковой муфты осуществлялась двумя гидравлическими насосами: при пробуксовке передних колёс один насос создавал большее давление, чем другой, что приводило к блокировке муфты за 0,1 секунды. В новой модели используется один насос, а второй заменён электродвигателем. Это сделало трансмиссию легче на 17%, а трение между её компонентами уменьшилось на 59%. Разработчики утверждают, что задняя ось теперь подключается быстрее и может работать с преднатягом в определённых условиях, например, при подъёме в гору.

Sportage создан на той же платформе, что и Hyundai ix35. Пружины передних стоек типа McPherson установлены под углом, что помогает снизить вертикальные нагрузки при поворотах. Задняя многорычажная подвеска имеет отдельно смонтированные пружины и амортизаторы для удобства компоновки. Система полного привода AWD Dynamax была разработана компанией Magna Steyr, которая стремилась сделать трансмиссию максимально устойчивой к перегреву при длительном проскальзывании муфты. Увеличенный картер позволяет вместить больше масла, а алгоритм подключения оптимизирован для предотвращения работы муфты с преднатягом, когда это не требуется.

Бензиновый двигатель серии Theta II полностью выполнен из алюминия и оснащён системой бесступенчатой регулировки фаз газораспределения D-CVVT, а также впускным коллектором с изменяемой геометрией. В сравнении с 2.4-литровым двигателем, который устанавливается на более крупный Sorento, двухлитровый мотор имеет меньшую мощность на 24 л.с. и крутящий момент на 28 Н•м. Этот атмосферный двигатель работает громче, чем аналог от Honda, но быстрее нагревается.

История Алексей Смирнов и Роберт Есенов

Honda CR-V стала первым кроссовером, разработанным японской компанией. Премьера пятидверной модели состоялась в Японии в 1995 году, а через год была представлена североамериканская версия на автосалоне в Чикаго. Длина паркетника составила 4560 мм, а колёсная база — 2620 мм. Он был основан на платформе пятого поколения седана Civic и имел двухрычажные подвески спереди и сзади. Привод мог быть передним или опционально полным, с гидравлической муфтой на задней оси, двумя насосами и раздаточной коробкой. Задние колёса подключались при разнице давления в насосах более 3%, но не более 52% тяги шло на заднюю ось. Двигатель B20B, развивающий 129 л.с. и 180 Н•м, был атмосферным. После обновления его заменили на модернизированный B20Z с новым впускным коллектором и увеличенной степенью сжатия (с 8,8:1 до 9,6:1), что дало 148 л.с. и 194 Н•м. В паре с двигателем работали пятиступенчатая механика или четырёхступенчатый автомат. Базовое оснащение включало две фронтальные подушки безопасности, кондиционер и кожаный салон. Наибольшей популярностью CR-V первого поколения пользовался в США, где с 1999 по 2001 год было продано более 357 тысяч автомобилей.

Вторая генерация оказалась ещё более успешной. С 2002 по 2006 год в Северной Америке было реализовано почти 760 тысяч кроссоверов. Японцы предложили доступные цены, начиная примерно с $20 тысяч, не выпуская CR-V в США. Это был совершенно новый автомобиль, построенный на базе седьмого поколения Civic, с усиленным и облегчённым кузовом, стойками McPherson спереди и новой компактной двухрычажной подвеской с продольными рычагами сзади. Длина кузова составила 4535 мм, а база осталась прежней — 2620 мм. Двигатель K24A1 объёмом 2.4 л заменил двухлитровый мотор, увеличив мощность до 163 л.с. и крутящий момент до 220 Н•м. Были доступны версии с передним и полным приводом. Первые годы с двигателем работал четырёхступенчатый автомат, позже его заменили на аналог с пятью ступенями. В Европе предлагались другие силовые агрегаты, включая двухлитровый бензиновый и 2.2-литровый турбодизель (140 л.с. и 340 Н•м), работающие с пяти- и шестиступенчатыми механическими коробками соответственно. Базовое оснащение стало более обширным, включая систему стабилизации и шесть подушек безопасности. Производство кроссовера осуществлялось на заводах в Японии, Великобритании, Китае, на Тайване и Филиппинах. С 1995 по 2006 год было продано почти 2,5 миллиона автомобилей.

Третья модель появилась на рынке в конце 2006 года. Разработчики значительно поработали над дизайном, чтобы придать автомобилю более европейский вид. Колёсная база осталась прежней (2620 мм), но длина уменьшилась до 4518 мм. Схемы подвесок не изменились, но инженеры перенастроили их для уменьшения кренов при торможении. Установленные более мягкие сайлент-блоки увеличили подруливающий эффект задней части, а задний стабилизатор поперечной устойчивости стал диаметром 19 мм. Кузов был полностью новым, с использованием большего количества высокопрочной стали, что позволило снизить массу на 32 кг и повысить жёсткость на кручение на 85%. Это, в сочетании с увеличенной колеёй спереди и сзади (на 25 и 5 мм соответственно), сниженным центром тяжести на 35 мм и более острым рулевым управлением, обещало водителям удовольствие от вождения. Однако мощность двигателя не соответствовала ожиданиям: самым мощным вариантом для американского рынка стал 2.4-литровый двигатель с 166 л.с. и 218 Н•м, который сочетался только с новым пятиступенчатым автоматом. В Европе предлагались модификации с 2.0 i-VTEC (150 л.с. и 190 Н•м, механика или автомат) и 2.2-литровым турбодизелем (140 л.с., 340 Н•м, механическая коробка). Третья генерация оказалась более популярной, чем её предшественники, что привело к расширению производства на дополнительных заводах в США, Индонезии, Ме