Новое шасси с передней двухрычажной подвеской и увеличенной колесной базой является самым сбалансированным в своем классе, хотя это немного сказывается на комфорте. Лично мне «цешка» показалась самой тихой среди всех конкурентов, и немцы утверждают, что это действительно так.
В нашей семье есть Mercedes C-класса W204. Это скромный седан C 180 CGI «особой серии» с пакетом подвески для плохих дорог. Все знают, как я ценю время, проведенное в этом автомобиле. Его повадки поражают благородством, несмотря на простоту интерьера, и я не вижу в этом противоречия.
Пересаживаясь из BMW 330i с М-пакетом в «цешку», ощущаешь, как будто сменил строгий деловой стиль на домашний, заменив туфли на кроссовки. Походка не теряет в качестве: Mercedes реагирует на действия рулем даже более чутко. Он снимает стресс, накопленный в BMW. Хотя ESP не отключается, акселератор работает вяловато, а «автомат» не всегда быстрый — я все равно обожаю «цешку». Она обошлась мне в 1,3 миллиона рублей, что почти вдвое дешевле BMW. Новый C-класс W205 стоит не менее 1 570 000 рублей.
Как и принято, С-класс выполнен в стиле флагманского S-класса, но сам по себе он меньше, и угловатые фонари выглядят более привлекательно. Образ стал более уравновешенным. При движении на невысокой скорости «цешка», оснащенная адаптивным круиз-контролем и видеокамерами, позволяет временно отпустить руль и педали. Однако после полной остановки нужно немного нажать на газ, и мы также выяснили, что не стоит полностью полагаться на электронику в сложных ситуациях, таких как сужение дороги или слияние полос.
К сожалению, «цешка» не станет мягче. Примите это как данность! «Комфорт? — удивляются немцы, — для этого клиенты выбирают другие модели Mercedes, а C-класс у нас самый драйверский». Пока русская группа добралась до Марселя, старшие инженеры уже разъехались, остались только молодые и осторожные в своих высказываниях. Тем не менее, этот тезис у них на устах. Драйверский, значит…
Автомобиль получил уникальную в своем классе пневмоподвеску не для повышения плавности хода, а чтобы клиент мог сделать «цешку» более спортивной. Режим Comfort почти соответствует настройкам обычной пружинной подвески, которая была жестче по сравнению с предыдущим С-классом, а вот Sport и Sport+ — еще более жесткие. Никогда ранее ни один гражданский Mercedes не уделял столько внимания дорожным неровностям, как этот.
Интерьер выглядит привлекательно, но ему не хватает целостности. При внимательном рассмотрении композиция распадается на отдельные интересные элементы, что больше характерно для японских автомобилей. Салон не стал просторнее: колено водителя упирается в массивный центральный тоннель. Двери очень легкие, и с непривычки их приходится хлопать. Высокий подоконник создает иллюзию глубокой посадки.
На презентации во Франции я протестировал несколько версий: от базового С 200 до гибридного «трёхсотого» — лучше всего пневмоподвеска подошла модификации C 250 с AMG-пакетом. Она изначально жестче по подвеске, поэтому в режиме Comfort действительно немного улучшается вибрационный фон, а Sport добавляет автомобилю собранности. Покупателям таких «цешек» с AMG-пакетами я бы посоветовал потратиться на опциональную Airmatic за 83 898 рублей. Остальные могут спокойно ездить на пружинах, хотя не так комфортно, как раньше.
С пневмоподвеской С-класс может подняться на 25 мм на скорости до 80 км/ч. Если он не «надувается», это не проблема — в Россию по умолчанию поставляются автомобили с увеличенным на 15 мм клиренсом.
Да, седан с базовым пружинным шасси отличается от модели с «аирматиком» более заметной раскачкой, он более чувствителен к микропрофилю дороги и не может увеличивать дорожный просвет по требованию. Но такая плавность хода досталась вам бесплатно. На пневмоподвеске, за которую вы заплатили, вас меньше качает, но на неровностях трясет так же. Если бы я был на месте покупателя, каждый резкий удар только усиливал бы недовольство за потраченные деньги. Мы ожидали большего от слова «пневмо». Не могу не провести заочное сравнение старого и нового С-классов: W205 уступает предшественнику по плавности хода — 0:1 в пользу W204.
Наиболее экономичные версии оснащены активными заслонками радиаторной решетки. Экономия должна быть заметной — заслонки окрашены в серебристый цвет. Коэффициент аэродинамического сопротивления снизился до 0,24 с 0,26 у W204.
И без пневмоподвески «цешка» может вас порадовать. Все-таки представители Mercedes немного лукавят, когда утверждают, что комфорт — это не про «цешку». Комфорт — это комплексное понятие, не ограниченное лишь плавностью хода. В других аспектах комфорта новый С-класс значительно превосходит своего предшественника.
Во-первых, интерьер стал совершенно другого качественного уровня. Оценка дизайна — дело вкуса, но салон стал объективно более роскошным. Используемые отделочные материалы стали более изысканными, а комбинации для различных уровней исполнения выглядят более удачно. Кстати, Mercedes немного изменил схему комплектаций. Вместо прежних трех линий Classic, Elegance и Avantgarde теперь есть Avantgarde с большой звездой и Luxury с классической решеткой и «прицелом» на капоте. Базовая версия теперь безымянная. Эти изменения подчеркивают: «цешка» стала более премиальной.
Вместо трех колодцев со спидометром посередине — более распространенная и строгая схема с двумя равновеликими циферблатами и дисплеем в центре. Такие приборы гораздо легче читать.
Исходная геометрия посадки осталась прежней, но водительское кресло можно опустить на шесть миллиметров ниже, что делает его более спортивным. Сами сиденья стали гораздо лучше по форме. Радует развитая боковая поддержка, хотя большая нагрузка все равно ложится на верхнюю часть спины, а под поясницу нужно добавлять жесткий валик, что не всем нравится. Селектор трансмиссии переместился на рулевую колонку, а на центральном тоннеле остался только контроллер системы Command. Вместо ножного стояночного тормоза теперь электромеханический с кнопкой. У задних пассажиров есть свой климат-контроль. Потерянное очко было отыграно, и теперь ничья.
Тачпад — это переходный элемент. Сверху находится прогрессивная сенсорная поверхность, поддерживающая все привычные жесты пользователей смартфонов, а также позволяющая рукописный ввод. Внизу все еще прячется шайба-джойстик, которую можно двигать, крутить и нажимать. Это дублирующий элемент для консерваторов. Следует отметить, что в некоторых случаях система реагирует быстрее на манипуляции механического контроллера. Странно, что крупный экран, расположенный достаточно близко, чтобы до него дотянуться рукой, не является сенсорным. Apple Car Play? Пока нет. У подножия тачпада находится нефиксируемый переключатель системы Agility Select, с помощью которого выбираются режимы мехатроники: Eco, Comfort, Sport, Sport+ и Individual.
Система Comand Online с мощным графическим процессором, как и другие электронные помощники, известна нам по S-классу. Здесь в меню представлены свои «мультики» с С-классом в главной роли. В видео показано содержимое только одного раздела!
Во-вторых, новый C-класс удивительно тихий. Благодаря передним двухслойным стеклам, звуки дорожной жизни едва доносятся до салона. Аэродинамические шумы минимальны и не усиливаются с увеличением скорости. Голос двигателя слышен только под полной нагрузкой. Уровень шума от шин зависит от абразивности асфальта, но всегда остается в пределах комфортной зоны. Если с покрытием повезло, возникает ощущение полета на воздушной подушке. На мой взгляд, увеличение акустического комфорта «двести пятого» по сравнению с предшественником вполне сопоставимо с прогрессом в качестве интерьера. Таким образом, W205 уже ведет 2:1.
Фирменный ролик демонстрирует внешние отличия между «цешками» в исполнении Luxury и Avantgarde/AMG-line. Производство версии BlueTEC Hybrid, появившейся в видео, начнется в сентябре. Мы тестировали предсерийные автомобили, что, возможно, объясняет дополнительный шум в салоне, напоминающий не то трансмиссионный свист, не то звук электродвигателя.
«Цешка» не зря стала жестче — управляемость на высоте. Сразу оговорюсь: уровень подготовки шасси не дотягивает до идеала электроусилителя руля. Я пробовал его на нескольких моделях Mercedes разных классов: эта калибровка немного лучше, чем на обновленном GLK. Но то, как седан реагирует на действия руля, заслуживает похвалы. Отклики быстрые, плавные и однозначные. Поворачиваемость нейтральная.
Если перебрать со скоростью на входе в поворот, автомобиль проявляет лишь минимальное упрямство, а скользит плавно, смещаясь на более широкий радиус всем корпусом. Mercedes движется легко, надежно и безопасно, сохраняя характерный стиль заднеприводного автомобиля. Даже при очень энергичной езде «двести пятый» не требует больших усилий, и с ним не скучно. Стало лучше, 3:1.
Усилие на руле не отличается естественностью, баранка слишком сильно зажата в околонулевой зоне. В режиме «Спорт» усилие становится более вязким, что ухудшает информативность. Предыдущий C-класс комплектовался «в базе» рейкой с постоянным шагом, теперь — только с переменным. Чем больше угол поворота руля, тем быстрее поворачиваются колеса. На серпантине это не добавляет взаимопонимания, но поможет при городском маневрировании.
На тесте не было базовой для России версии С 180 с 156-сильным турбомотором 1.6. Из начальных европейских — двухлитровая С 200 мощностью 184 л.с. Если у нас простейший С-класс предлагается с семидиапазонным «автоматом», то в Европе — только с шестиступенчатой «механикой». Седан нового поколения стал легче почти на центнер, но мотору от этого не легче. Динамика не производит яркого впечатления, хотя я полностью контролирую разгон. Крутишь, крутишь, а удовольствия нет. Ускорение линейное, звук блеклый. На газ машина реагирует более живо, чем прежде, но характерная мерседесовская плавность отклика сохранена.
Многие ожидали появления проектора, который выводит информацию на лобовое стекло, и он стал частью пакета опций, включающего парковочный ассистент, камеру заднего вида и навигатор Garmin Map Pilot, стоимостью 100 тысяч рублей. Также доступны аудиосистема Burmester, задний блок управления климатом, сиденья с функцией памяти и системы активной безопасности. Однако кнопки на передней двери от S-класса идут без дополнительной платы.
Турбодизельный двигатель 2.1 в самой мощной версии (204 л.с., 500 Н•м) — это мой любимый малый мотор от Mercedes. Хотя такие модели поступят к нам позже, я не могу не отметить C 250 CDI. Дизельный агрегат прекрасно сочетается с автоматической трансмиссией 7G-Tronic Plus и обеспечивает «цешке» отличную динамику. Эта версия уже оснащена пневмоподвеской, что подразумевает наличие системы Agility Select, которая, хотя и ухудшает плавность хода, улучшает отклик на акселератор. К счастью, отзывчивость двигателя можно настраивать отдельно от жесткости подвески и усилия на руле. Мы оставляем все в режиме «Комфорт», а трансмиссию и двигатель — в Sport+. И так навсегда.
Задним пассажирам стало не легче. Колёсная база увеличилась на 80 мм, в основном за счёт смещения передней оси вперед.
Крышка багажника может быть дополнительно оснащена сервоприводом. Складывающиеся спинки заднего дивана являются стандартным оборудованием для автомобилей «Особой серии» в России.
Седан с тем же дизельным двигателем, но с интегрированным в трансмиссию 27-сильным электромотором называется C 300 BlueTech Hybrid. Благодаря электродвигателю, автомобиль демонстрирует отличный отклик на газ вне зависимости от выбранного режима. То, как точно машина реагирует на нажатие педали, делает её субъективно более динамичной. Основное преимущество гибридной версии — это меньший средний расход топлива: 3,6 л против 4,3 в смешанном цикле. Кроме того, он может передвигаться на электричестве со скоростью до 35 км/ч по парковке или дворовой территории, или, например, подъехать к заправке…
Бензиновая версия C 250 нового поколения по паспорту разгоняется до 100 км/ч на 0,6 секунды быстрее (6,6 с) и экономичнее на литр на 100 км по сравнению с аналогичной моделью W204. Она также звучит более привлекательно, чем другие.
Наилучшие впечатления оставляет бензиновая версия C 250, за которую в России необходимо доплатить 150 тысяч рублей (от 1 725 000) по сравнению с базовой. Это стоит своих денег. Хотя это не самый мощный или дорогой вариант, он является наиболее сбалансированным в линейке C-класса. Мы получили его с AMG-пакетом (+70 тысяч), что добавило положительных эмоций во время поездок по прибрежным горам. Двухлитровый турбомотор развивает 211 л.с. и 350 Н•м — этого достаточно для того, чтобы оценить возможности шасси.
Проблема заключается в том, что такой же двигатель использовался на предыдущем поколении «цешки». Новая ходовая часть стала «быстрее», и C-класс требует более мощных доступных двигателей. Подходящей парой для нового шасси могли бы стать двигатели V6, которые почти не востребованы, а лучше сразу «турбовосьмёрка» 4.0, которая появится на C 63 AMG. О, это будет интересный автомобиль. Все предпосылки для этого есть… Но пока за динамику не могу ничего сказать.
AMG-пакет включает в себя привлекательный обвес и заниженную на 15 мм подвеску с более жесткими настройками. Пневмоподвеска и система Agility Select отлично подходят для такого C-класса. В нашей стране подобные «цешки» пользуются популярностью, так что Mercedes сможет заработать на опциях.
В итоге: три к одному в пользу «двести пятого». Несмотря на внедрение новой передней двухрычажной подвески, характер езды C-класса остался узнаваемым. В Mercedes по-прежнему можно комфортно передвигаться, работая. Нужно лишь научиться фильтровать лишнюю информацию от дороги. Если бы я выбирал «цешку» для себя, остановился бы на стандартной пружинной подвеске. Предвосхищая ваш вопрос, отмечу: несмотря на жесткость, среди автомобилей этого сегмента я бы выбрал именно Mercedes C-класса.
На данный момент в России доступны только две версии: C 180 и C 250. Две дизельные модификации появятся осенью — это гибрид C 300 BlueTEC и мой любимый C 250 BlueTEC, причем сразу с дифференциальным полным приводом 4Matic старого образца (55% тяги — на заднюю ось).
Возможности автомобиля возросли, что вызывает сожаление о недостатках обратной связи на руле. Новый кузов с алюминиевыми элементами и меньший объём топливного бака позволили снизить массу — паспортный разгон до сотни сократился, как и сертификационный расход топлива. Однако субъективно C-класс не стал значительно динамичнее. Что действительно выделяет новую модель среди предшественницы — это тихий и стильный интерьер, в котором приятно проводить время. Кроме того, изменилось позиционирование: с появлением более доступного переднеприводного CLA выбор C-класса становится более сложным и осознанным.
Паспортные данные
| Mercedes-Benz C-класса W205 | С 200 | С 250 | С 250 BlueTEC | С 300 BlueTEC Hybrid |
|---|---|---|---|---|
| Кузов | ||||
| Тип кузова | седан | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4686 | 4686 | 4686 | 4686 |
| Ширина, мм | 1810 | 1810 | 1810 | 1810 |
| Высота, мм | 1442 | 1442 | 1442 | 1442 |
| Колёсная база, мм | 2840 | 2840 | 2840 | 2840 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1584/1573 | 1584/1573 | 1584/1573 | 1584/1573 |
| Снаряжённая масса, кг | 1445 | 1480 | 1595 | н.д. |
| Полная масса, кг | 2010 | 2045 | 2160 | н.д. |
| Объём багажника, л | 480 | 480 | 480 | 480 |
| Двигатель внутреннего сгорания | ||||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см? | 1991 | 1991 | 2143 | 2143 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 184/5500 | 211/5500 | 204/3800 | 204/3800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 300/1200–4000 | 350/1200–4000 | 500/1600–1800 | 500/1600–1800 |
| Электродвигатель | ||||
| Расположение | соосно, в корпусе коробки передач | |||
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 27/н.д. | |||
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 260/н.д. | |||
| Тяговая батарея | ||||
| Тип | Li-Ion | |||
| Ёмкость | н.д. | |||
| Трансмиссия | ||||
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая | автоматическая, семиступенчатая | автоматическая, семиступенчатая | автоматическая, семиступенчатая |
| Привод | задний | задний | задний | задний |
| Ходовая часть | ||||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная двухрычажная | независимая, пружинная двухрычажная | независимая, пружинная двухрычажная | независимая, пружинная двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная многорычажная | независимая, пружинная многорычажная | независимая, пружинная многорычажная | независимая, пружинная многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 | 205/60 R16 | 205/60 R16 | 205/60 R16 |
| Эксплуатационные характеристики | ||||
| Максимальная скорость, км/ч | 237 | 250 | 247 | н.д. |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,5 | 6,6 | 6,6 | н.д. |
| Расход топлива, л/100 км | ||||
| — смешанный цикл | 5,3 | 5,3 | 4,3 | 3,6 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 41 | 66 | 41 | 41 |
| Топливо | АИ-95-98 | АИ-95-98 | дизтопливо | дизтопливо |
Техника
Mercedes C-класса с индексом W205 стал первым автомобилем, созданным на универсальной модульной платформе MRA (Mercedes Rearwheel Architecture). Новшеством в платформе MRA является передняя двухрычажная подвеска, которую немцы называют четырёхрычажной из-за сложной конструкции нижнего «треугольника». Задняя многорычажная подвеска была модернизирована с учётом компоновки и заимствована из W204. Здесь заново сконструирован нижний рычаг, к которому крепится пневмобаллон. Особенность платформы MRA заключается именно в внедрении новой передней подвески. Например, E-класс следующего поколения получит такую же двухрычажную подвеску, а задняя будет просто оптимизирована. Следующий этап — разработка универсальной задней подвески, которая будет использоваться на всех заднеприводных моделях Mercedes, как это сейчас делается на BMW (за исключением «единички» и «трёшки»).
Несмотря на все доводы, пружины всё же оказываются более надёжными, чем пневмобаллоны. Не удивлюсь, если модели ‘цешки’ с обычной подвеской станут более востребованными на вторичном рынке. Двухрычажная схема, выбранная для интеграции пневмостоек и унификации, требует больших затрат на обслуживание. Здесь больше резинометаллических соединений, таких как шаровые опоры и сайлент-блоки, а даже простая регулировка углов установки колёс занимает больше времени и усилий. Чтобы облегчить работу сервисных специалистов, крепление передней опоры нижнего рычага (указано стрелкой), отвечающее за развал, сделано регулируемым. Электромотор рулевого усилителя (справа) установлен в корпусе рейки с переменным шагом зубьев.
Что касается общей площади кузова, то доля алюминия увеличилась на 39%, хотя его массовая доля не превышает 24%. Комбинированный кузов стал легче на 70 кг по сравнению с аналогичным стальным, но всего на 40 кг легче, чем кузов ‘двести четвёртого’. Жёсткость конструкции на кручение возросла на десять процентов.
Крепления подвесок стали заметно жёстче и легче. Слева представлена стальная ‘чашка’ стойки от W204, а справа — алюминиевая отливка для W205. Если в результате аварии этот элемент пострадает, придётся срезать весь передок до моторного щита. При ремонте у официального дилера алюминиевые детали не свариваются, а соединяются заклёпками по точкам сварки. Как утверждают немцы, такое соединение оказывается даже прочнее, чем на новом автомобиле.
Это последний C-класс, который будет оснащён двигателями V6. Мы уже упоминали, что Mercedes планирует перейти на рядные «шестёрки». Однако теперь мы узнали причину этого решения. Дело в неизбежном ужесточении норм по выбросам вредных веществ. Кстати, к 2020 году на смену устаревшим сертификационным циклам может прийти более реалистичная процедура оценки расхода топлива и выбросов (WLTP — Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). В чём же проблема V6? В том, что он слишком хорош! Чтобы соответствовать новым требованиям, немцам придётся улучшать каталитические нейтрализаторы отработанных газов, которые должны быстрее достигать рабочей температуры. Современные двигатели настолько эффективны, что жара отработанных газов не хватает для прогрева катализаторов, если они останутся на прежнем месте. Их нужно будет переместить ближе к выпускному коллектору, а вокруг V6 уже нет свободного пространства. В результате появятся как бензиновые, так и дизельные рядные «шестёрки» с впрыском мочевины. Вместо конкретного двигателя сейчас разрабатывается модуль — секция блока цилиндров. Из таких модулей будут формироваться различные комбинации (например, модульные V6 и V8). Таким образом, в разработке находятся не только рядные «шестёрки», но и новая линейка «четвёрок». А ведь даже текущие переднеприводные модели ещё совсем новы! Кроме того, некоторые детали, такие как элементы выпускных систем, будут унифицированы для бензиновых и дизельных моторов. Если уже пошла такая волна, то, вероятно, появится и новая «восьмёрка», хотя немцы пока отказываются обсуждать её. Неудивительно: речь идёт о замене мотора, который ещё не был представлен!
Новшество в области пассивной безопасности — лабораторный краш-тест, имитирующий удар сзади. В стоящий автомобиль врезается тележка с деформируемым барьером на скорости 80 км/ч. Mercedes давно собирает данные о реальных авариях — это довольно распространённый сценарий. Немцы уже некоторое время проводят такие краш-тесты в рамках внутренних испытаний и рекомендуют включить этот удар в программу NCAP. В настоящее время используется лишь имитация подобного столкновения при оценке безопасности кресел.
История Роберт Есенов
Начинать рассказ о Mercedes C-класса следует не с седана Mercedes-Benz 190 E, а с четырёхдверного автомобиля Mercedes-Benz 170 (W15). Этот седан, который дебютировал в 1931 году на автосалоне в Париже, удивил зрителей. Немногие ожидали увидеть доступный автомобиль с маломощным мотором под известным брендом. «Сто семидесятый» был оснащён рядной «шестёркой» 1.7 мощностью 32 л.с. и полностью независимой подвеской: спереди на поперечных рессорах и сзади на пружинах. Однако немцы считают родоначальником C-класса более поздний седан Mercedes-Benz 170 V (W136), который выпускался с 1935 по 1955 год. Он комплектовался «четвёркой» 1.7 (38 л.с.), а с 1949 года — ещё и 38-сильным дизелем. Автомобиль пользовался большой популярностью, что положительно сказалось на делах марки, особенно в послевоенный период.
После завершения производства седана 170 V в модельном ряду Mercedes не осталось среднеразмерных автомобилей. Самыми компактными стали те, что впоследствии стали E-классом. Однако на фоне европейского кризиса доступный Mercedes всё же был возрождён — седан 190 E (W201) появился в 1982 году. Легендарный дизайнер Бруно Сакко создал кузов длиной 4448 мм и шириной 1679 мм, а инженеры разработали совершенно новую платформу с задней пятирычажной подвеской и колёсной базой 2664 мм. Младший Mercedes был оснащён АБС и подушками безопасности. За время производства под капотом «сто девяностого» находились бензиновые моторы объёмом 1,8–2,6 л (105–235 л.с.) и дизельные агрегаты 2.0, 2.2 и 2.5 (75–122 л.с.). Топ-моделями были омологационные версии Evo, необходимые для участия в чемпионате DTM. Наиболее мощная — 190 E 2.5-16 Evolution II — развивала 235 «лошадей» и могла разгоняться до 250 км/ч. Mercedes 190 E собирали на заводах в Бремене и Зиндельфингене. К концу производства в 1993 году было продано 1 874 668 автомобилей.
1 июня 1993 года с конвейера сошёл первый Mercedes-Benz C-klasse (W202). Новая классификация была принята по всему модельному ряду. Седан стал длиннее и шире — 4505 и 1720 мм соответственно. Внутри стало просторнее благодаря увеличенной до 2670 мм колёсной базе. Гамма моторов расширилась: бензиновые «четвёрки» и «шестёрки» развивали 132–197 л.с., а дизели — 75–150. Начиная с 1995 года, покупателям стали доступны двигатели с приводным нагнетателем типа Roots, такие версии (C 180 K, C 200 K и C 230 K) по старой традиции обозначались словом Kompressor, ставшим нарицательным. В гамме коробок передач были пятиступенчатая «механика», а также четырёх- и пятидиапазонные «автоматы». Серия W202 получила более богатое оснащение и дорогую отделку интерьера, а также грузопассажирскую модификацию T-model. Цены при этом оставались доступными, о чём свидетельствует 1,9 млн проданных автомобилей до 2000 года. Среди них, кстати, были и не имеющие отношения к спорту «зажигалки» C 36 AMG, C 43 AMG и C 55 AMG.
Семейство W203, появившееся в 2000 году, многие до сих пор считают самым красивым в истории C-класса. Это как бы «эска» в миниатюре. Габариты увеличились (длина седана — 4526 мм), в списке опций можно было найти невиданное прежде оборудование. В то же время Mercedes сделал ещё один шаг к массовому потребителю — гамму дополнили более доступным по сравнению с седаном трёхдверным хэтчбеком. Линейка двигателей была серьёзно модернизирована: инженеры повысили мощность, снизив расход топлива. Среди новинок стоит отметить шестицилиндровые моторы версий C 320 (после рестайлинга 2004 года — C 350) и C 320 CDI. Покупатель бензиновой версии с V6 мог рассчитывать на 218 сил (272 у С350), а дизельной — на 224. Некоторые версии комплектовались дифференциальным полным приводом 4Matic, а на закате карьеры дорогие C-классы стали оснащаться семиступенчатым «автоматом». На вершине гаммы по-прежнему находились AMG-модели: C 30 CDI AMG (V6, 231 л.с.), C 32 AMG (V6, 354 л.с.) и C 55 AMG (V8, 367 л.с.). Более мощный и дорогой Mercedes W203 продавался лучше своего предшественника: на девяти заводах по всему миру до 2007 года было собрано более двух миллионов автомобилей.
Несмотря на радикальную смену имиджа в 2007 году, вызванную желанием привлечь молодую аудиторию, текущее поколение W204 до сих пор использует некоторые элементы конструкции, разработанные 30 лет назад. Вот насколько удачной оказалась платформа «сто девяностого»! У «двести четвёртого» было пять моторов с десятью вариантами форсировки, три типа коробок передач, два типа привода и мощная версия C 63 AMG (V8, 457 л.с.). Также использовались отделочные материалы, которые, по мнению критиков, не соответствовали статусу и цене автомобиля.
В конце 2010 года немцы представили обновлённый седан C-класса. В ходе рестайлинга автомобилю достались новая оптика, бамперы и значительно улучшенный интерьер. Версия С 350 получила «шестёрку» объёмом 3,5 л, мощнее прежнего двигателя на 14 л.с., а также доработанный «автомат» 7G-Tronic. С 1982 года было выпущено более восьми с половиной миллионов C-классов.
За кадром
Со мной в экипаже снова оказался авторевюшник: на этот раз — Сергей Знаемский. Программа тест-драйва не предусматривала особой свободы, но мы постоянно отвлекались и везде опаздывали. То задерживались на горном серпантине, чтобы проехать лишний круг, то вдруг замечали караван трейлеров, гружённых монстр-траками, и останавливались, чтобы поснимать. Мишленовский полигон, где проходила демонстрация систем аварийного торможения, мы покинули последними — заболтались со специалистами по пассивной безопасности… Шоссейные участки маршрута пролетали незаметно за вознёй с тачпэдом и в дебрях мультимедийной системы. К счастью, Mercedes можно ненадолго оставить без внимания: он удерживает полосу, соблюдает дистанцию и даже способен избегать аварийных ситуаций. Посмотрите на С-класс нашими глазами, прислушайтесь к нему и вместе с нами пробегитесь по меню Agility Select.
