Определяем бессмертное купе Jaguar F-type среди версий с V6 и V8

Стартовая цена для купе составляет 3 370 000 рублей за версию с мощностью 340 л.с. Модель F-type S стоит 3 975 000 рублей, а самая дорогая версия F-type R — 5 670 000 рублей. Для сравнения, Porsche 911 Carrera начинается от 4 544 000 рублей, Carrera S — от 5 241 000 рублей, а 911 Turbo — от 8 307 000 рублей.

Слушать дизайнеров бывает непросто. У всех один и тот же рассказ. О стремительных линиях, аэродинамике и вдохновении от моделей прошлых лет, что невольно заставляет смотреть на часы. Однако главный стилист Ягуара Ян Каллум (так Jaguar официально транскрибирует имя Ian Callum) завораживает. Возможно, это его улыбка, напоминающая шотландского Джокера, или его чувство юмора. Презентация Каллума интересна, несмотря на «элегантные обводы кузова» и другие клише. Уверенность человека, который работал над Aston Martin DB7 и Vanquish, не вызывает сомнений: он утверждает, что через несколько десятилетий F-type Coupe станет такой же классикой, как E-type.

Четыре выхлопные трубы указывают на то, что это версия R, а жёлтые суппорты свидетельствуют о наличии опциональных карбонокерамических тормозов, которые легче базовой системы на 21 кг. Спорткар в R-версии способен развивать скорость до 300 км/ч, а дистанцию в 402 метра он преодолевает за 12,5 секунд.

Не так важно, что будет в будущем. Главное, что сейчас закрытый F-type выглядит потрясающе! На него можно смотреть бесконечно. Он вызывает желание обладать им сразу после первой встречи. Каждая деталь заслуживает аплодисментов. Ах, как красиво ниспадает крыша к короткой корме, ах, как изящны задние крылья, ах, как эффектны фонари! Конечно, родстер F-type тоже привлекателен, но купе — это его первозданный вид. Именно в таком исполнении мы впервые увидели наследника модели E-type.

По утверждению британцев, Jaguar E-type 1961 года является истинным предшественником F-type Coupe. Обратите внимание на задние крылья и линию крыши: они действительно очень похожи.

Классический E-type стал настоящим сокровищем не только благодаря дизайну Малькольма Сэйера, но и благодаря своим передовым техническим характеристикам. Возможно, он был даже революционным. Его атмосферный рядный «шестёрка» объёмом 3,8 литра развивал 265 л.с. — это было впечатляюще для начала 1960-х! В то время далеко не каждый автомобиль мог похвастаться задней независимой подвеской, лёгким и жёстким несущим кузовом, а также дисковыми тормозами на обеих осях. Если сравнивать инновационность современного купе F-type, то становится очевидно, что оно не дотягивает до своего предшественника.

По размерам Jaguar F-type близок к Porsche 911 Carrera. Например, длина обоих спорткаров составляет 4470 и 4491 мм соответственно, а ширина — 1923 и 1808 мм. По высоте и колёсной базе ситуация следующая: 1309 против 1295 мм и 2622 против 2450 мм.

Что касается кузова, то он выполнен из современного алюминия. Силовые элементы кузова изготовлены из высокопрочного сплава AC300, а внешние панели — из менее прочного AC600. Жёсткость кузова на кручение составляет 33 000 Н•м/град, что почти вдвое больше, чем у родстера. Однако Porsche 911 с частично стальным кузовом весит 1475 кг, в то время как Jaguar — 1577 кг. Кроме того, у Porsche 911 серии 991 жёсткость кузова на кручение составляет 40 800 Н•м/град (у предыдущего поколения — 34 000 Н•м/град). F-type также не выделяется в плане подвесок — спереди установлена двухрычажная, а сзади многорычажная, плюс опциональные адаптивные амортизаторы.

К качеству и отделке интерьера претензий немного, и все они перекочевали сюда из одноимённого родстера. Руль не самый удобный, с толстыми спицами, а некоторые элементы выполнены из довольно дешёвого пластика (из которого сделаны несколько кнопок и подрулевые лепестки).

Двигатели — все с механическим нагнетателем типа Roots и непосредственным впрыском топлива — работают в паре с восьмиступенчатым «автоматом» ZF. Базовому F-type достался двигатель V6 3.0 с фазовращателями на впуске и выпуске, который развивает 340 л.с. и 450 Н•м. На презентации не было таких версий. Для тест-драйва были представлены более мощные модели — F-type S и F-type R. Первая использует ту же «шестёрку», но алюминиевый двигатель форсирован до 380 л.с. и 460 Н•м. Столько же этот мотор развивает и на родстере. А вот отдача агрегата V8 5.0 варьируется в зависимости от типа кузова. На автомобиле с мягким верхом он выдаёт 495 «лошадей» и 625 Н•м, а на купе — целых 550 л.с. и 680 Н•м. Это почти столько же, сколько у Porsche 911 Turbo S!

Мультимедийную систему не будем критиковать — устали. Но приятно, что на Ягуаре, помимо предустановленных режимов работы мехатроники, можно выбрать индивидуальные настройки двигателя, подвески и рулевого управления. Заводские и индивидуальные настройки активируются переключателем слева от рычага коробки передач. Остальные кнопки отвечают за смену режимов работы двух систем — стабилизации и выпускной. В качестве дополнительного оборудования предлагаются аудиосистемы Meridian с 10 и 12 динамиками (380 и 770 Вт соответственно).

Чтобы мы не натворили дел, нас сначала посадили в 380-сильные F-type. Места над головой хватает даже с панорамной крышей, и с соседом не приходится драться за подлокотник. Посадка ожидаемо низкая, с почти вытянутыми ногами, но нет ощущения, что сидишь прямо на дороге, как в Porsche 911 или Каймане. Плотные кресла с широкими валиками боковой поддержки словно созданы для тебя. Руки крепко обхватывают пухлый обод руля. А когда указательный палец нажимает на золотистую кнопку запуска двигателя, из двух выхлопных труб раздаётся громкое ‘р-р-рявк!’ И кажется, что время остановилось, птицы замерли, и прохожие замерли в ожидании. Ещё! Нажми ещё! Как тут не поиграть акселератором? Не лишать же облака и птиц удовольствия.

Как признался главный дизайнер Ягуара, на его взгляд, «эф-тайпу» больше всего подходит серебристый цвет Rhodium Silver. Я с ним согласен.

Шестицилиндровая версия «эска» — оптимальный выбор для F-type. По мнению ягуаровцев, до половины продаж купе придётся именно на такую модификацию. Автомобиль быстр по всем параметрам: разгон до сотни занимает 4,9 секунды, а максимальная скорость достигает 275 км/ч. Характер двигателя скорее ровный, чем взрывной, а пик тяги приходится на 3500–5000 об/мин, но с этим агрегатом вы никогда не ощутите недостатка в динамике. Чтобы обогнать поток, достаточно нажать на акселератор в пределах первой трети его хода. Уже с холостых оборотов F-type S уверенно ускоряется, а в середине рабочего диапазона мотор начинает работать на полную мощность. Показательны обгоны на трассе — с 80 до 120 км/ч Jaguar разгоняется всего за три секунды.

Кресла серии Performance с капюшонными спинками — опция. Эти великолепные сиденья имеют широкий диапазон регулировок, отлично поддерживают тело в поворотах, а плотность наполнителя под обивкой стремится к оптимальной. Тиснение на подголовнике — прерогатива R-версии.

Длина подушки сидений не регулируется (и это не нужно), но валики боковой поддержки меняют плотность с помощью электропривода. Панорамная стеклянная крыша доступна как опция и почти не отнимает свободного пространства над головой.

Как же великолепно британцы настроили «автомат»! Возможно, это лучший вариант калибровки для этой коробки передач. Даже в обычном режиме трансмиссия работает идеально — не метается по ступеням, быстро настраивает мотор на рабочий режим и плавно переключает передачи. Это оптимальный режим для городских и шоссейных поездок. Но на извивающихся дорогах «автомат» лучше перевести в Sport. В этом режиме коробка, независимо от количества поворотов и их крутизны, всегда держит оптимальную передачу, не оставляя водителя без тяги. Она мгновенно переключается вниз на три-четыре диапазона. Дополнительно можно улучшить реакции на газ, переведя работу силового агрегата в режим Dynamic.

По сути, Jaguar F-type — это трёхдверный хэтчбек. Но назвать машину с таким силуэтом хэтчбеком язык не поворачивается. Крышка багажника оснащена электроприводом, а под ней находится отсек объёмом 300 литров. Высокая погрузочная высота и узкий проём — это характерные особенности, а не недостатки.

Вообще, на эту систему завязаны ещё рулевое управление, подвеска и выпуск. В режиме Dynamic руль становится более тяжёлым, адаптивные амортизаторы зажимаются, а в выпускной системе открывается клапан, который делает звук автомобиля ещё громче и резче. Но за дополнительную плату можно получить возможность индивидуальной настройки каждого элемента. У нас такая опция была. Рулевое управление мы с коллегой оставили в обычном режиме, а всё остальное перевели в динамический. Бессмысленная тяжесть на руле исчезла. В итоге осталась информативность и быстрый отклик. В таком режиме водителю лучше заметна разница в переходных процессах, когда на пологой скоростной дуге появляется внятное усилие или когда оно плавно растворяется вместе с зацепом шин.

Антикрыло автоматически поднимается на скорости 112 км/ч и опускается, когда скорость падает ниже 80 км/ч. Также кнопкой из салона можно поднять его принудительно, даже стоя на месте. Пара выхлопных труб — атрибут шестицилиндровых версий.

На ходу F-type чем-то напоминает Porsche. Британский спорткар едет плотно, но без тряски, благородно огибая мелкие и средние неровности, а его подвеска не боится пробоев даже на плохих дорогах. Смена режимов работы амортизаторов не влияет на поведение — Jaguar не становится мягким или слишком жёстким. Однако «эска» страдает от раскачки кузова. На обычных дорогах проблем нет — кузов не склонен к вертикальным колебаниям. Но стоит выехать на загородные дороги, как Jaguar начинает танцевать во всех направлениях. Пружинам не хватает жёсткости? При этом F-type фантастически устойчив на дороге — в любой поворот он входит без намёка на недостаточную поворачиваемость и удерживается в нём до конца.

Скорее всего, на таких дорогах Porsche 911 будет быстрее благодаря меньшему весу и феноменальной устойчивости, но Jaguar, будучи немного медленнее, выигрывает за счёт эмоциональности. Управлять им очень интересно — у него многогранный характер.

Приключение с 380-сильной версией завершилось, как только мы остановили автомобили у гоночного трека Motorland Aragon. Сдали ключи и пересели в «ракеты» с мощностью 550 л.с. Активный задний дифференциал с электронным управлением, карбонокерамические тормоза и руль, обшитый алькантарой, делают этот автомобиль почти трековым. Однако на общественные дороги нас выпустили не сразу — сначала дали возможность привыкнуть к машине на закрытой трассе. И это было оправдано! Сказать, что F-type R — это безумный автомобиль, значит, не сказать ничего. Я не припомню, чтобы в одном спорткаре было столько мощи и агрессии. После пятнадцати минут за рулём «эрки» F-type S кажется просто автомобилем для спокойной езды. «Эска» не так быстра, не так звучит, и по своему характеру больше напоминает травоядное, чем хищника.

Версия F-type R Coupe отличается от родстера с аналогичным двигателем настройками подвески. Например, жесткость адаптивных амортизаторов у купе выше — на 4,3% спереди и 3,7% сзади.

На треке F-type R чувствует себя как рыба в воде. В режиме Dynamic и с активированным спортивным режимом «автомата» Jaguar впечатляет! Купе реагирует на движения рук мгновенно, позволяя точно корректировать направление. На руле ощущается всё, что происходит с управляемыми колёсами. Он становится жестче, когда передние шины Pirelli P Zero прилипают к асфальту в повороте, и немного ослабевает, когда передняя ось разгружается при ускорении на выходе. Утапливаешь педаль в пол, и под оглушительный рев Jaguar он стремительно мчится к следующему повороту. В шпильках нужно быть осторожным с акселератором: чуть переборщил — и задняя ось уже обгоняет переднюю. К счастью, у водителя есть время для коррекции заноса.

С переведённой в ослабленный режим системой стабилизации и активным дифференциалом (с функцией управления вектором тяги) F-type R на треке не только азартен, но и послушен. Полностью отключать электронику стоит только тем, кто уверенно управляет мощным заднеприводным автомобилем.

Особое внимание стоит уделить работе активного дифференциала. Англичане называют его редуктором второго поколения, хотя основные изменения произошли в программном обеспечении. Помимо выравнивания угловых скоростей с помощью блокировки, система может управлять вектором тяги, выборочно подтормаживая колёса. Эта функция называется Torque Vectoring by braking. Всё это работает гармонично не только под нагрузкой. Если зашёл в поворот слишком быстро — просто отпускаешь акселератор, и автомобиль, с поддержкой системы стабилизации, уверенно входит в вираж. У «эрки» также нет проблем с раскачкой. Более жесткие демпфирующие элементы в подвеске сделали 550-сильный F-type монолитным.

Карбонокерамические тормоза, недоступные родстеру F-type, на треке показывают отличные результаты — ни намёка на перегрев за пять полных кругов на трассе длиной 5345 м. На передней оси установлены шестипоршневые суппорты, а на задней — четырёхпоршневые. Диаметр тормозных дисков составляет 398 и 380 мм соответственно.

Привыкнув к управлению R-купе, мы пересели в автомобили с обычными тормозами и отправились на общественные дороги. На узких полосах и среди других участников движения дикий характер «эф-тайпа» проявился с новой силой. Если на кольцевой трассе Motorland Aragon динамика произвела сильное впечатление, то на обычной автостраде F-type R стал настоящей машиной времени. Ты здесь, но через мгновение уже исчезаешь из этого места. Лишь ветер уносит запах палёной резины и нагретых тормозов. Каждый обгон, каждое нажатие на акселератор — это фейерверк ощущений! Настоящий оргазм, если хотите. В могучем V8 столько мощи, что на сухом асфальте и с активированной системой стабилизации при разгоне в пол спорткар слегка виляет кормой даже на скоростях свыше 100 км/ч.

Бортовой компьютер F-type S показывал расход в смешанном цикле почти 18 л на 100 км, но мы с коллегой умудрились почти полностью опустошить 72-литровый бак за 200 км. А 550-сильный F-type по серпантинам мы гоняли недолго, поэтому расход топлива не превысил 17,5 л на 100 км.

«Эрка» с жадностью поглощает асфальт и в поворотах. Направление автомобиль меняет ровно настолько, насколько ты этого хочешь. Руль сохраняет чувствительность как в околонулевой зоне, так и при малых отклонениях. Всё происходит интуитивно понятно. Можно также помочь себе газом, если вдруг зашёл слишком широко — добавил мощности, и Jaguar, мягко сместившись кормой наружу, устремляется внутрь. Кстати, у R-купе обычные чугунные тормоза выдерживают все нагрузки быстрой езды, в то время как на 380-сильных «эсках» эффективность теряется уже через 10–15 минут. А если система Torque Vectoring by braking переусердствует, подправляя машину тормозными импульсами, то можно довести тормоза до дыма.

Независимо от мотора Jaguar F-type грозно рычит и будоражит кровь громкими хлопками из выхлопной системы при сбросе газа. Пожалейте соседей по дачному участку, когда вечером будете возвращаться домой.

В тот день мы все были в восторге. От избытка ярких впечатлений, от удовольствия, которое не давало сидеть на месте. Не хотелось вылезать из машины, и не было желания возвращать ключи организаторам. Обязательно нужно придумать повод, чтобы покататься ещё, но уже в Москве. Сравнение с Porsche — чем не повод? А если вернуться к словам Яна Каллума, шестицилиндровое купе не станет легендой — ни через 10 лет, ни через 50. Это просто быстрый, привлекательный автомобиль с хорошо сбалансированным шасси. В нём нет ничего такого, что заставляло бы думать о машине сутками. А вот 550-сильный F-type R — это то, что невозможно забыть. Его рев будет звучать над землёй вечно. Даже когда время сотрёт детали из памяти, останется главное — образ автомобиля, с которым забываешь обо всём на свете.

Паспортные данные

Техника

Двухдверная модель основана на усовершенствованной платформе семейства XK, которая была разработана в начале 2000-х и сегодня стала универсальной для марки Ягуар. В конструкции используется двухрычажная подвеска спереди и многорычажная сзади, а также адаптивные амортизаторы с внутренними демпферами отбоя. Однако, несмотря на общие черты, только верхние рычаги и стабилизатор спереди идентичны XK, в то время как остальные элементы были изменены или перенастроены. Инженеры утверждают, что подвески родстера и купе имеют одинаковые параметры и настройки, за исключением одного — у купе с V8 адаптивные амортизаторы, которые могут «анализировать» дорожное покрытие до 500 раз в секунду, немного жестче, чем у родстера с аналогичным двигателем (спереди на 4,3% жестче, сзади на 3,7%). Также для версии Coupe доступен активный задний дифференциал с электромотором, который управляет фрикционами, а функция управления вектором тяги может имитироваться системой Torque Vectoring by braking, которая использует тормозные импульсы на каждом колесе для управления автомобилем.

Как и у родстера, кузов купе изготовлен из двух типов алюминия: гидроформованного и холодной формовки. При соединении частей конструкции используются только клей и заклепки, а боковые панели представляют собой цельные элементы. Силовые компоненты выполнены из высокопрочного сплава AC300, в то время как внешние панели сделаны из более гибкого AC600. Жесткость кузова на кручение составляет 33 000 Н•м/град, что значительно выше, чем у открытой версии, где этот показатель равен 18 500 Н•м/град, и у модели Jaguar XKR-S — 28 400 Н•м/град. При этом жесткость на кручение у спорткара F-type Coupe не зависит от наличия стеклянной панорамной крыши.

Двигатель V6 объемом 3.0 литра полностью алюминиевый и оснащен нагнетателем типа Roots, который расположен в развале блока цилиндров, а также двойными механизмами регулировки фаз газораспределения и системой непосредственного впрыска Bosch. На базовых моделях этот мотор развивает 340 л.с. (450 Н•м) с степенью сжатия 10,5:1. В стандартной комплектации «шестёрка» имеет систему start/stop, что позволяет экономить до 5% топлива, а в качестве трансмиссии используется восьмиступенчатый автомат ZF. Для модификации F-type Coupe S предусмотрен тот же двигатель, но с увеличенной мощностью до 380 л.с. и 460 Н•м (различия заключаются в программном обеспечении).

Пятилитровый бензиновый V8 с непосредственным впрыском оснащен нагнетателем Eaton шестого поколения и системой регулировки фаз газораспределения на впуске. Если у родстера степень сжатия составляет 10,5:1, то у купе она равна 9,5:1. В системе управления наддувом используется тот же блок управления от Bosch, но модификация R имеет уникальные настройки программного обеспечения, улучшенную выпускную систему и повышенное давление наддува. В результате мощность V8 на купе увеличена с 495 л.с. (625 Н•м) до 550 л.с. (680 Н•м).

Создатели

Ян Каллум, родившийся в 1954 году в шотландском Дамфрисе, стал известным автомобильным дизайнером. Он учился в Школе искусств Абердина, затем в Школе искусств Глазго, а позже поступил в Королевский колледж искусств в Лондоне, где изучал автомобильный дизайн. Там он познакомился с Питером Хорбери, шеф-дизайнером Volvo. С 1979 по 1990 год Каллум работал в компании Ford, а затем, до 1999 года, в инжиниринговой фирме TWR (Tom Walkinshaw Racing). После этого он присоединился к Jaguar, где продолжает трудиться. Его первыми проектами стали рестайлинг седана S-type и универсала X-type, после чего он начал формировать новое лицо марки, отличающееся от работ предыдущего главного дизайнера Джеффа Лоусона.

Ян Хобан, родом из Вустера и руководитель проекта F-type, посвятил почти всю свою карьеру компании Jaguar. Он пришел в компанию в 1989 году, будучи студентом. После получения степени в области машиностроения в Университете Лафборо, Ян начал свою работу в Инжиниринговом центре в Уитли и на заводе Browns Lane, занимаясь запуском восьмицилиндровых моделей XJ и XK. В 2001 году он возглавил североамериканский отдел инженерных разработок в штаб-квартире Ford. Вернувшись в Великобританию в 2003 году, Хобан стал руководителем аналогичного отдела в Касл Бромвиче. В 2004 году его назначили главным инженером, отвечающим за разработку и запуск новых моделей. Через четыре года он возглавил отдел спецзаказов Jaguar Land Rover, объединяя команды по созданию нишевых моделей и индивидуализации. С 2009 года Ян руководит командой разработчиков по всему модельному ряду Jaguar, и под его руководством были созданы полноприводные XJ и XF, универсал XF Sportbrake, спорткары XKR-S и F-type, а также дизельные версии XF.

История Михаил Петровский и Роберт Есенов

Не стоит беспокоиться — с нашими глазами всё в порядке. Верхнее изображение было задумано самими создателями F-type. В чем же суть? Обратите внимание на тень, которую отбрасывает кузов Ягуара F-type. Это словно силуэт знаменитого купе E-type! И это не фотомонтаж, а оригинальный способ, которым британцы намекнули на родство F-type и E-type. О классической модели интересно рассказывает Михаил Петровский.

В 2011 году легендарному Ягуару E-type исполнилось 50 лет. Накануне «Фестиваля скорости» мне предоставили возможность прокатиться на нескольких автомобилях из заводской коллекции и запечатлеть эту великолепную красоту. Мы двигались медленно, буквально вокруг клумбы, под наблюдением музейщиков. Но эмоции были просто фантастическими! Например, я катался на раннем E-type 1963 года с рядным «шестёркой» 3.8 мощностью 265 л.с., оснащённой тремя карбюраторами. Легкий стальной кузов, силовой агрегат, установленный на пространственном подрамнике, независимая пружинная подвеска задних колес, разработанная Бобом Найтом, и дисковые тормоза по кругу.

Коробка передач требует двойного выжима сцепления и аккуратной работы рычагом, а ход очень жесткий. Тяжелый руль с тонким деревянным ободом на стальном каркасе создает впечатление крепкого и цельного автомобиля. Как же живо шестицилиндровый мотор реагирует на подачу топлива! Какой замечательный звук! Интерьер, по сути, отсутствует — в то время над внутренним дизайном не заморачивались. Встреча с историей оказалась очень эмоциональной.

Посмотреть на машину можно в коротком видео с пассажирского места. В 1963 году такой автомобиль стоил 1913 фунтов стерлингов и на журналистских тестах развивал скорость до 240 км/ч. С 1961 по 1964 год было выпущено 7671 купе с двигателем 3.8, из которых 1799 имели правый руль. На внутреннем британском рынке купе пользовалось большей популярностью, чем родстер.

А это E-type третьей серии 1974 года с двигателем V12 объемом 5,3 л мощностью 266 л.с. Это был единственный серийно выпускаемый 12-цилиндровый агрегат на тот момент. Мотор был разработан Уолтером Хассаном и Гари Манди для гоночного автомобиля Jaguar XJ13 в 1966 году. На E-type 1971 года устанавливалась версия с одним распредвалом вместо двух. Эта машина — ценная реликвия, последний E-type, выпущенный в Ковентри за 13 лет. Это вполне цивилизованный автомобиль с легким рулем, комфортной подвеской, надежной коробкой передач и благородным «сердцем». Я просто влюбился в него!

Jaguar E-type — это легендарный гоночный автомобиль, который участвовал во всех дисциплинах своего времени и добился немалых успехов. Например, E-type 3.8 Lightweight (облегченный) 1963 года победил в своем классе на 12-часовом марафоне в Себринге. Новый F-type вряд ли увидим в спортивной версии, по крайней мере, пока не появится закрытая версия, как у концепта С-X16.

За кадром

Автопроизводители часто организуют выезд журналистов на гоночные треки для знакомства с новыми автомобилями. Иногда ты едешь один, а инструктор мчится впереди с рацией. Чаще всего он сидит рядом. На этот раз так и было. Однако наши напарники оказались пессимистами — каждый поворот, по их мнению, должен был закончиться плохо. И если бы это ограничивалось только словами, то некоторые инструкторы даже пытались схватиться за руль, сидя на пассажирском месте. Хотя их можно понять: машины дорогие и мощные, а мы для них незнакомцы. Тем не менее, пара иностранных коллег умудрилась поцарапать «эф-тайп» о гравий в зонах вылета на треке.