Все протестированные модели оснащены системой полного привода. Вариаторная коробка установлена у Renault, Haval оснащён семиступенчатым «роботом» с двумя мокрыми сцеплениями, а Kia и Geely используют классические шестиступенчатые автоматические трансмиссии. Единственный автомобиль с атмосферным двигателем — Kia Sportage.
Первое знакомство с моделью Arkana выявило её определённые компромиссы, однако это не остановило желание продолжать изучать её подробнее. Машина уже показывает хорошие показатели продаж, и давление со стороны Renault ощущают не только недорогие кроссоверы, но и более крупные участники сегмента, представленные в данном сравнении. Среди них — Haval F7, вокруг которого организован тест, а также Kia Sportage — старожил рынка, и перспективный Geely Atlas, недавно обзавевшийся турбированным 1.8-литровым мотором мощностью 184 лошадиные силы.
Задние углы бампера немного выступают, однако в целом кузов собран аккуратно и качественно. Стильно смотрятся светодиодные фонари, растянувшиеся по всей ширине, покатая крыша и спойлер в форме утиных хвостовиков. Интересует вопрос: сможет ли Аркана справиться с зимней эксплуатацией без стеклоочистителей?
Внешний вид Renault Arkana в комплектации Style за 1,44 миллиона рублей выглядит свежо, легким и привлекательным. Машина хорошо укомплектована. В перечень оснащения входят светодиодные фары, 17-дюймовые колёса, система бесключевого доступа, которая работает в связке с ключ-картой и автоматически отпирает двери. Однако стоит отметить, что это единственный участник теста с барабанными тормозами сзади. Renault считает их не менее эффективными, чем дисковые, но внешний вид у них выглядит довольно агрессивно. Задние двери закрываются с характерным щелчком, а передние — с громким звуком, словно их кто-то пнул. Это вызывает определённое недоверие к Аркане, и подсознательно создаётся ощущение, что в ней что-то не так.
Эргономика в целом без особых замечаний, но качество внутренней отделки оставляет желать лучшего — пластик напоминает тот, что используют в Логане. Мне лично удобно управлять аудиосистемой с помощью джойстика, расположенного справа под рулём.
Кресла универсальны и позволяют комфортно устроиться, хотя я бы предпочёл возможность чуть подвинуть рулевую колонку ближе к себе. Внутреннее пространство хорошо организовано, однако отделка Renault вызывает ощущение недоделанности: всё ощущается жёстким и словно выполнено из макета, а не полноценного салона. Панели при этом люфтят и скрипят при прикосновении, а мультимедийная система тормозит и реагирует с задержкой на команды, что вызывает раздражение.
Регулировка руля по вылету помогла немного распрямить ноги водителю высокого роста, но полностью проблему с посадкой решить не удалось. Боковая поддержка присутствует только на спинке. Задний запас пространства достаточен (при росте 174 см), несмотря на узкий проём под дверь. При посадке на задний ряд легко удариться о наклонную стойку, и после первых столкновений приходится привыкать сгибать голову. Однако, несмотря на это, потолок не кажется слишком низким для тех, чей рост не превышает 180 см. Места для ног тоже с запасом, есть куда положить ступни. В салоне есть кармашки, плафоны и подлокотник. При заказе опционного подогрева заднего дивана придётся отказаться от пары USB-розеток, расположенных в свободных нишах.
Визуально F7 кажется больше, чем по факту. Его колесная база — самая длинная в тесте — 2725 мм. У Arkana этот показатель всего на четыре миллиметра меньше. Гарантийный срок — три года с пробегом до 150 000 км, но интервал обслуживания не превышает 10 тысяч километров.
Когда смотришь на F7, Аркана уже кажется менее заметной. Haval F7 — безусловный центр внимания: яркий дизайн и высокое качество сборки. Модель с 150-сильным двигателем 1.5 (см. дополнение к тесту), оборудованная полным приводом, по стоимости сопоставима с Renault и её турбомотором 1.33. В стандартное оснащение входят светодиодные фары, 17-дюймовые легкосплавные колёса, система бесключевого доступа, климат-контроль и семиступенчатый «робот» с электронным селектором.
Интерьер выполнен в монохромной гамме, выглядит дорого за счет сочетания кожзаменителя и приятного пластика. Огромные зеркала обеспечивают отличную обзорность назад.
На тесте — дорогая версия Haval с двухлитровым двигателем за 1,8 миллиона рублей, однако её внутреннее убранство отличается от базовой комплектации лишь наличием кресел с электроприводом и кожзаменительной отделкой. Первое впечатление — интерьер вызывает восхищение: обшитые экокожей панели и матовый пластик создают ощущение уюта. Особенно радует стильная приборная панель и небликующий на солнце дисплей мультимедийной системы, выполненный в форме сим-карты.
Рулевое колесо с малым вылетом, короткая подушка с мягким наполнителем, которая проваливается под весом тела, — всё это создаёт ощущение комфорта. Заднее окно легко открывается и закрывается. После настройки сиденья водителя Настя может с комфортом расположиться на заднем ряду, где её ждёт простор для ног и головы.
Минималистичный блок управления на центральной консоли объединяет климат-контроль, магнитолу, обогрев руля и сидений, датчики парковки и систему стабилизации ESP. Также здесь выбираются режимы системы Terrain Response — всё собрано в один блок. Водительское кресло кажется рельефным и приятным на вид, однако в реальности оно мягкое и похоже на диван, а боковые поддержки сдуваются под весом тела. Внутри салона много места: F7 — самый просторный в сегменте, с огромным запасом по ногам и просторной крышей, несмотря на панорамную крышу.
Кузовные зазоры у автомобиля, собранного в Беларуси, равномерны и плотные. Детали пластиковых элементов плотно пригнаны. Atlas предлагает гарантию на 4 года или 100 000 км, межсервисные интервалы — каждые 10 тысяч километров.
Geely Atlas за 1,7 миллиона рублей — типичный «китаец», ничем особо не удивляющий. Но и в нём есть свои привлекательные стороны: линия окон, выполненная в стиле Citroen XM, приподнятая задняя часть, которая добавляет образу динамичности. Обзорность через зеркало при этом оставляет желать лучшего — даже в сравнении с Арканой она уступает. Базовая версия Atlas за 1,1 миллиона лишена камер заднего вида и парктроников, а чтобы получить полный комплект, придётся заплатить около 1 464 990 рублей. Тогда в распоряжении будут крупные зеркала и полноценная система помощи при парковке.
Интерьер с декоративными вставками под алюминий выглядит солидно, а массивный селектор передач скрывает кнопки режима спорт и блокировки муфты.
Обстановка внутри вызывает ассоциации с девяностыми годами: центральный тоннель широкий и низкий, напоминает модели Porsche или старенькие итальянские Gran Turismo. В то же время в топовой комплектации — современная цифровая панель приборов, аналогичная Volvo, и мультимедийная система с поддержкой Яндекс.Авто, что делает интерьер более актуальным. Именно интеграция с российским сервисом выделяет топовую версию Atlas Люкс 2020 года за 1 680 000 рублей.
Передние кресла расположены слишком высоко, и их передняя часть изогнута, что мешает комфортной посадке. Однако боковая поддержка хороша, а подголовник обеспечивает надёжную опору. На втором ряду места больше, чем в Аркане, но чуть меньше, чем в F7. Вход и выход из салона не вызывают проблем, а посадка за рулём всё равно остаётся неудобной. В отличие от F7, у Atlas высокая посадка, больше похожая на барную стойку, и запрыгнуть на место не так просто. Пассажиры второго ряда довольны: места достаточно, и жалоб не возникает. В версии Люкс есть возможность управлять передним правым креслом при помощи кнопок на его торце.
Колёсная база корейского Kia — 2670 мм — совпадает с Atlas почти идеально. Гарантия на Kia — пять лет или 150 000 км, обслуживание требуется каждые 15 тысяч километров.
Изучая и сравнивая эти модели, можно сказать, что Kia Sportage — классический пример успешного и проверенного автомобиля. Он самый компактный в сегменте, а стоимость базовой атмосферной версии с 150-сильным двигателем стартует от 1 696 000 рублей. Маркетологи Haval называют F7 и Sportage прямыми конкурентами. В этом есть доля правды, если судить только по оснащению, однако по характеристикам и качеству сборки Kia всё же выглядит предпочтительнее. У других участников есть чему поучиться.
Несмотря на присутствие элементов китайского дизайна и немного Renault, интерьер Kia кажется максимально удобным. В дверных карманах много места, для мелочей найдется множество отделений. Однако материалы и качество отделки вызывают вопросы, особенно при учёте стоимости автомобиля.
Посадка в Kia кажется практически идеальной: длина сиденья, форма спинки и вылет руля — всё подобрано под рост около 180 см. Руль не мешает обзору приборов, которые выполнены в простом стиле. Вверху — сенсорный дисплей, ниже — блок управления музыкой и климатом. Вблизи селектора автоматической коробки расположены кнопки управления, что облегчает управление в движении.
Высокая посадка у Kia подходит людям различного телосложения, будь то худые или полные. Узкий задний проём и меньшие размеры внутреннего пространства немного уступают другим участникам теста, однако в целом в Kia комфортно и не тесно. Переднее и заднее сиденья позволяют удобно разместиться, а управлять передним креслом при помощи кнопок в топовой комплектации можно даже во время движения.
Колёсная база у Kia — 2670 мм — совпадает с Atlas практически идеально. Гарантийный срок — пять лет или 150 000 км, обслуживание рекомендуется каждые 15 тысяч километров.
Общий вывод таков: Kia Sportage — проверенный и популярный автомобиль, который хорошо сочетается с современными требованиями. Он самый компактный, и цена на базовую версию с 150-сильным двигателем стартует примерно с 1 696 000 рублей. В то же время, несмотря на внешние сходства с китайскими моделями, Kia демонстрирует лучшее качество и более продуманный дизайн интерьера, что делает его достойным выбором среди конкурентов.
В движении Kia Sportage демонстрирует весьма нейтральное поведение. Он плавно стартует с места, без особых усилий переключается на более высокие передачи и мягко, без лишней заметности, показывает понижающие передачи. Однако при резком нажатии на газ 150 «лошадок» уже кажется недостаточно мощными. Максимальный крутящий момент в 192 Н•м достигается на атмосферном двигателе при 4000 об/мин. Особенно заметна нехватка тяги в среднем диапазоне оборотов, в результате чего трансмиссия часто «мечется» между четвертой и шестой передачами. В этом случае помогает режим спорт, который сдвигает рабочий диапазон тахометра чуть правее, восстанавливая баланс. В атмосфере даже появляется определённый задор, однако увеличивается расход топлива и уровень шума внутри салона.
До 3000 оборотов атмосферник Kia практически «спит» — мотор работает тихо и спокойно. После этого его голос становится гнусавым и раздражающим.
Показания приборов легко читаются, хотя дисплей мог бы быть чуть крупнее. Несмотря на наличие множества одинаковых кнопок на центральной консоли, нужную найти не составляет труда.
За стабильность и плавность хода я ставлю твёрку. Подвеска Kia отлично сглаживает неровности асфальта, за исключением резких ям с острыми краями. В поворотах кроссовер ведёт себя спокойно, без резких реакций. Он точно следует за рулём, с минимальными кренами и цепко держит траекторию. Усилитель руля обеспечивает достойную обратную связь. В целом, характер вождения Kia можно охарактеризовать как ровный и даже несколько нордический, однако он кажется немного скучным.
Большие неровности и выступающие стыки мостов вызывают в кузове жёсткие удары, что, впрочем, вполне оправдано хорошей управляемостью автомобиля.
Управление функциями автомобиля сосредоточено в районе селектора автоматической коробки передач. Сзади есть дефлекторы и розетка, а кнопки двухрежимного обогрева задних сидений расположены на дверных подлокотниках.
Renault Arkana стартует с места более динамично, чем Kia, и не обладает такой плавностью. Наддувный мотор уже при 250 Н•м демонстрирует отличную тягу, что облегчает ускорение на средних оборотах. Акселератор настроен чуть резче, однако в пробках или на парковках чувствительный газ иногда мешает движению, заставляя «ползти» с очень низкой скоростью. Зато благодаря тяге и почти безупречной работе вариатора Renault радует ощущением естественной связи с трансмиссией, которая практически не подвержена типичным недугам бесступенчатых передач. В режиме Sport реакции и динамика заметно усиливаются.
Arkana отзывчива, но склонна к недружелюбному рулению на малых углах поворота. При резком повороте руля кроссовер склонен к значительным кренам.
От производительности электроусилителя зависит выбранный режим: в самом легком руле ощущается почти невесомым, а в спортивном — заметно перетяжелен. Идеального ощущения обратной связи добиться сложно, поскольку Arkana взаимодействует не напрямую с колесами, а через редуктор на валу, создающий искусственный момент.
Приборы Renault читаются с трудом из-за мелкого шрифта шкал и дисплея. Блок климат-контроля выполнен аккуратно и удобно, однако индикатор включенного кондиционера с водительского места не виден.
При прохождении поворотов поведение автомобиля варьируется: иногда он радует плавностью, а иногда — вызывает ощущение укачивания. Всё зависит от стиля руления. При аккуратных движениях Arkana мягко и стабильно преодолевает изгибы, показывая максимальную скорость на кривых участках. Если же рулить агрессивно, кузов сильнее кренится, и поведение становится менее предсказуемым.
Режим Sport — словно толчок: реакция на газ усиливается вдвое, а вариатор практически не размывает ощущение динамики. Тормозная педаль легкая и отзывчивая.
Мультимедийная система работает с задержками и иногда зависает. Надписи на экране сливаются с фоном, что усложняет восприятие информации. Обогрев заднего дивана доступен только в самой дорогой комплектации.
Шасси ведёт себя по-разному: одни неровности Arkana преодолевает словно на воздушной подушке, в других же кузов ощутимо трясёт пассажиров. Чем выше скорость, тем меньше тряска — на ровных участках подвеска кажется более комфортной. Однако на одних и тех же покрытиях поведение заметно меняется. На острых кочках машина всегда остаётся жёсткой, а при движении по асфальту с крупными ямами кузов сильно трясётся, вызывая дискомфорт.
Чем более шероховат асфальт, тем выше уровень шумов внутри салона. На скорости до 10 км/ч рулевое колесо вибрирует мелкими частотными колебаниями.
Haval стремится выглядеть мощным и современным. Его двигатель мощностью 190 л.с. и крутящим моментом 340 Н•м — настоящий зверь по динамике. Вдавив педаль газа, можно быстро уйти вперёд, и казаться, что никто тебя не догонит. Однако в ситуациях, требующих точности, «китаец» показывает слабые стороны. На старте и при движении на низких скоростях трансмиссия часто даёт рывки. Реакция на газ непредсказуема, а удержание постоянной скорости в плотном потоке — сложная задача. В отличие от Kia, включение спортивного режима только усугубляет эти проблемы.
Двигатель, трансмиссия и педаль газа работают как самостоятельные системы, и контроль за ускорением кажется эфемерным. При подаче топлива иногда ощущается, как будто водитель вынужден прикладывать силы, чтобы удержаться за рулём.
Индикаторы температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива расположены удобно и хорошо читаются. Но блок управления всеми функциями выполнен громоздким и запутанным. Полочка под ним не предназначена для беспроводной зарядки.
На парковке возникают сложности: перевод в режим реверса занимает около трёх секунд, что не является глюком — это особенность системы. За несколько тестовых автомобилей Haval F7, включая версии с 1,5-литровым мотором, замечено одно и то же — есть проблемы с задержками при включении задней передачи. Поэтому я всегда сначала включаю режим Эко: он не избавляет от задержек, но помогает лучше контролировать разгон и делает работу коробки более плавной. Кроме того, он экономит топливо: расход по трассе снижается с 11 до 10 л/100 км.
Касательно стабильности на прямой — вопросов не возникает. Тормоза у Haval достаточно информативные и прогнозируемые, а замедление происходит эффективно и быстро.
Настройки шасси не меняются в зависимости от режима, поэтому при движении по разбитым дорогам F7 ощущается как расхлябанный, будто все болты ослаблены. Крен при поворотах значительный, а реакция руля — с небольшой задержкой. Машина склонна к заносу на передней оси, особенно при попытке продолжать давление на руль, что может удивить даже опытных водителей. Несмотря на вес в несколько тонн, инерция в поворотах кажется чрезмерной — кажется, что машина не хочет быстро менять направление.
Жёсткая подвеска в поворотах гарантирует хорошую управляемость и минимальные крены, однако руль при этом сильно вибрирует.
Полностью цифровая приборная панель меняет конфигурацию в зависимости от выбранного режима езды, но требует привыкания. Также к блокам управления климатом с узким дисплеем приходится тянуться.
Geely Atlas — совсем другой автомобиль. Его турбомотор работает на холостых практически без вибраций, хотя руль и педали немного зудят. Вначале кажется, что управление довольно нервное, и есть опасения — что за сюрпризы приготовил этот «китаец». Но в действительности Atlas продуман тщательнее, чем F7. Его двигатель, пусть и с меньшим крутящим моментом — около 285 Н•м, — позволяет управлять разгонами точно и безопасно. В видео я указываю на небольшие задержки и рывки при переключениях коробки, однако в сравнении с «роботом» другого китайца Atlas выглядит достойно.
Шасси Atlas отлично справляется с неровностями: он легко преодолевает мелкие дорожные швы и ямы, а тормоза работают стабильно и предсказуемо. Управление системой мультимедиа выполнено современно и удобно, а управление передним сиденьем — комфортно для водителя и пассажиров.
Подвеска жестковата, и несмотря на хорошую проходимость по мелкому грунту, на крупных выбоинах она сильно трясёт кузов, что связано с большим весом и высокой массой неподрессоренных частей. Однако в управляемости Atlas превосходит Haval — у него точное и отзывчивое рулевое управление, похожее на стиль BMW: быстрые реакции, минимальный крен и отличная устойчивость на дуге.
Китайские кроссоверы уже не выглядят как простенькие конкуренты. Они превратились в достойные соперники европейских и корейских автомобилей. В каждом из них есть свои сильные и слабые стороны, и в нашем видео мы подробно разбираем, кто из них кто.
Geely Atlas радует низким уровнем шума: двигатель работает тихо и не мешает разговору, шум шин проявляется только на очень высоких скоростях. Впрочем, ни один из протестированных автомобилей не может похвастать абсолютной тишиной: у Haval слышен шум ветра и звуки от боковых зеркал, а у Renault — сильный шум при движении по абразивному асфальту, будто колёса и подвеска соревнуются друг с другом в громкости.
Энергоемкая подвеска Arkana позволяет поддерживать высокий темп, а электроника допускает небольшие скольжения задней оси. Вести Renault по извилистой грунтовке — настоящее удовольствие.
Благодаря клиренсу в 205 мм и большим ходам подвески Arkana хорошо показывает себя на бездорожье: за счёт блокировки межколёсных дифференциалов и высокой проходимости. Но системы стабилизации требуют доработки: отключить их можно только до 50 км/ч, а при превышении этого порога электроника включается автоматически. Если пропустить включение ESP, машина может застрять. В режиме без электронных «ошейников» Arkana способна на небольшие внедорожные подвиги, демонстрируя хорошую проходимость и управляемость.
Мощный турбомотор избавляет от необходимости думать о том, как именно поднять F7 на высоту. При продолжительной пробуксовке муфта, передающая крутящий момент на задние колёса, не перегревается. Однако принцип работы электроники остаётся загадкой: иногда она ограничивает мощность двигателя, а иногда наоборот — даёт полную свободу движению.
Разъём USB, встроенный в зеркало салона, — отличное решение для подключения видеорегистратора. Во всех комплектациях присутствуют задние дефлекторы и полка для мелочей, а начиная с уровня Elite — двухрежимные системы обогрева сидений.
Отставание Haval в внедорожных проявлениях связано скорее с недоработками, чем с отсутствием потенциала. Его подвеска обладает длинноходностью и способна уверенно держать курс по неровной грунтовке, поэтому даже более универсальная Arkana с этим сталкивается слабее. Благодаря мощному мотору F7 автомобиль уверенно заезжает в песчаный подъём не по уже проторенной колее, а прямо, напрямик. Чем смелее, тем экстремальнее маршрут — и вот тут в трансмиссии срабатывает выбивание первой передачи. Хотя Haval всё-таки остаётся недоработанным в плане надежности.
Sportage с лёгкостью преодолевает песчаный подъём, минимально пробуксовывая колесами. Даже при отключенной электронике она помогает лучше распределить тягу. Средний дорожный просвет в 182 мм и массивный передний свес требуют аккуратности, но всё же позволяют уверенно проходить препятствия.
Сначала кажется, что Sportage — самый тихий и беззубый в нашей группе. Может, ему не стоит лезть в пески? Но после небольшого пробуксовки он успешно справляется с препятствием. В отличие от F7 и Arkana, здесь неотключаемый трекшн-контроль работает очень эффективно, помогая распределять крутящий момент между колесами в нужный момент. Это заслуженная похвала!
Atlas же ограничен «легковым» клиренсом в 163 мм, что заметно сказывается на его проходимости — его низкий посадочный уровень приводит к тому, что он часто задевает днищем и передним свесом там, где другие проходят без контактов. В карьере ему пришлось даже оторвать пластиковую защиту днища — и он чудом отделался.
Багажное отделение Atlas выглядит скромным при высокой погрузочной высоте, а объем, указанный производителем, при сложенных спинках сидений не оглашается. В отличие от него, у Arkana — это хэтчбек с наклонной дверью, которая не позволяет полностью закрыть крупногабаритные грузы. Только Renault оснащена полноразмерным литым колесом, остальные — докатками.
Отсек Kia обладает широким проёмом и аккуратной отделкой, а внутри есть удобный органайзер в подполье. У F7 проём чуть уже снизу, но по объему он всё равно уступает Haval.
Тем не менее, Geely оставляет приятное впечатление. Не зря Atlas занимает лидирующие позиции по продажам среди китайских кроссоверов — в прошлом году их было реализовано 2739 экземпляров. Большинство моделей оснащаются атмосферным двигателем 2.4 и механической коробкой передач, цены стартуют примерно от 1 324 990 рублей за переднеприводную комплектацию. Цены на версии с турбированным мотором начинаются от 1 464 990 рублей. У F7 есть шанс превзойти земляка по популярности, судя по интересу со стороны публики. Ценовой диапазон — 1 449 000 — 1 819 000 рублей — кажется завышенным, хотя в сравнении с Haval выглядит привлекательнее. Но ходовые качества у них посредственные.
Купить Arkana можно только через онлайн-магазин. Для заказанных таким способом машин Renault предлагает расширенную гарантию — с трёх до пяти лет, но только на двигатель и коробку, при этом пробег не превышает 100 тысяч километров. Межсервисный интервал составляет 15 000 км.
Версия Arkana с мотором 1.6 за 1 015 000 рублей оценивается честно. В то время как наддувная версия за полтора миллиона больше напоминает воздушного змея, взлетающего и падающего в порывах ветра: то поднимается, то опускается. Sportage же стабильно держит заданную высоту, несмотря на серьёзные ценовые показатели (от 1 389 900 рублей за передний привод с механической коробкой). Широкий выбор модификаций и отсутствие серьёзных недостатков делают его привлекательным вариантом.
Два или полтора?
Покупателю, выбирающему Haval, предстоит определиться между двумя ценовыми категориями — разница составляет около ста тысяч рублей. Эта разница между версиями с 1.5 и 2.0 двигателями заметна, несмотря на усилия дилера продвигать именно топовую комплектацию. Мне удалось за несколько часов протестировать 150-сильный F7 в максимальной комплектации Premium, и внешне эти машины практически неотличимы.
В переднем бампере у версии с 150-сильным мотором отсутствует «глаз» адаптивного круиз-контроля. Если выбрать 1.5-литровый мотор, то лишаешься не только этого ассистента, но и урезанной системы Terrain Response, которая вместо шести режимов предлагает всего четыре. Правда, режимы грязи и песка почти не влияют на проходимость. Главное отличие — меньший вес: версия 1.5 легче на более чем центнер, а экономия топлива достигает примерно 60 кг за счет меньшей массы двигателя.
Кнопка отключения полного привода расположена слева от руля — её нет у двухлитровой версии. Это означает, что такой кроссовер легче входит в повороты, рулевое управление становится чуть более отзывчивым, а управляемость — более нейтральной. Подвеска работает комфортнее, ямы преодолеваются без стуков, а на сильно разбитом асфальте F7 кажется словно парит. Тормозная педаль при этом мягче и информативнее.
Этот экземпляр F7 прошёл около 9000 км, но моторный отсек выглядит так, будто на одометре все двадцать тысяч. Он легче набирает обороты, «робот» работает плавнее, и настройка электронной педали газа стала понятнее. Конечно, потеря 40 сил и 60 Н•м ощущается, но истинные ценители динамики почувствуют это гораздо сильнее, чем те, кто обычно давит в пол. В условиях движения расход топлива у 1.5-литрового варианта ниже примерно на литр. Однако о точных цифрах разгона до 100 км/ч компания предпочитает не распространяться.
Тем не менее, 1.5-литровый Haval выглядит более удачным выбором на фоне более мощной версии 2.0. В сравнительном тесте он всё равно уступил бы всем, включая Geely — это меньшая из зол. Если же вы присматриваетесь к F7 и он одобрен всей семьёй, стоит обратить внимание на модификацию 1.5 в средней комплектации Elite за 1 529 000 — 1 599 000 рублей в зависимости от типа привода. Там есть подогрев второго ряда, камера заднего вида, электропривод водительского кресла, а экономия по сравнению с более дорогими версиями достигает 170 тысяч рублей.
Общие технические данные
| Модель | Geely Atlas 1.8T AT AWD | Haval F7 2.0 4WD AMT | Kia Sportage 2.0 AT AWD | Renault Arkana TCe 150 CVT X-Tronic |
|---|---|---|---|---|
| Кузовные параметры | ||||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал | хэтчбек |
| Количество дверей и пассажирских мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4519 | 4620 | 4480 | 4545 |
| Ширина, мм | 1831 | 1846 | 1855 | 1820 |
| Высота, мм | 1694 | 1690 | 1645 | 1576 |
| Колёсная база, мм | 2670 | 2725 | 2670 | 2721 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1560/1550 | 1585/1585 | 1609/1620 | 1562/1576 |
| Снаряжённый вес, кг | 1745 | 1720 | 1496-1663 | 1496 |
| Полная масса, кг | 2120 | 2230 | 2130 | 1954 |
| Объём багажника, л | 397 | 723–1443 | 491–1480 | 409–1234 | Двигательная установка |
| Тип двигателя | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение двигателя | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Цилиндры и их расположение | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Клапаны | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Объём двигателя, см? | 1799 | 1967 | 1999 | 1332 |
| Максимальная мощность, л.с./об/мин | 184/5300 | 190/5500 | 150/6200 | 150/5250 |
| Максимальный крутящий момент, Н•м/об/мин | 285/1500–4000 | 340/2000–3200 | 192/4000 | 250/1700–3250 | Трансмиссия и привод |
| Тип коробки передач | шестиступенчатая автоматическая | семиступенчатый робот | шестиступенчатая автоматическая | вариатор |
| Тип привода | полный | полный | полный | полный | Ходовая часть и тормоза |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, многорычажная | независимая, пружинная, McPherson | независимая, многорычажная | независимая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | барабанные |
| Шины | 225/60R18 | 225/55R19 | 215/60R17 | 215/60R17 |
| Дорожный просвет, мм | 163 | 190 | 182 | 205 | Эксплуатационные характеристики |
| Максимальная скорость, км/ч | 195 | 195 | 180 | 191 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 10,7 | нет данных | 11,6 | 10,5 |
| Расход топлива, л/100 км | ||||
| — городский цикл | 13,0 | 12,5 | 11,2 | 9,1 |
| — загородный цикл | 6,7 | 7,5 | 6,7 | 7,1 |
| — смешанный цикл | 9,0 | 8,8 | 8,3 | 6,2 |
| Стандарты токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 56 | 60 | 50 |
| Тип топлива | АИ-92–95 | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 |
Комплектации
| Базовое оборудование | Geely Atlas 1.8T AWD | Haval F7 2.0 4WD | Kia Sportage 2.0 AWD | Renault Arkana TCe 150 CVT X-Tronic Style |
|---|---|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + | + | + |
| Надувные «занавески» | + | – | + | – |
| Крепление детского кресла Isofix | + | + | + | + |
| АБС | + | + | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + | + | + |
| Трекшн-контроль | + | + | + | + |
| Автоматическая коробка передач | + | + | – | + |
| Система start/stop | + | + | – | + |
| Рулевой механизм с усилителем | + | + | + | + |
| Светодиодные фары | – | – | – | + |
| Противотуманные фары | – | + | + | + |
| Контроль давления в шинах | + | + | + | + |
| Датчик дождя | – | + | + | + |
| Стеклоочиститель пятой двери | + | + | + | – |
| Датчик света | – | + | – | + |
| Датчики парковки задние | + | + | + | – |
| Бортовой компьютер | + | + | + | + |
| Круиз-контроль |
