Стоимость модели «Эска» начинается от 8 116 000 рублей. В то же время, доступна и более простая версия Carrera за 7,2 миллиона, обладающая мощностью 385 л.с. и разгоняющаяся до 100 км/ч всего на полсекунды дольше. В сравнении с Porsche 991, снаряжённая масса увеличилась на 55 кг, а максимально допустимая — на 85 кг.
Недавно представленный электромобиль Taycan, который производится на том же заводе, что и Porsche 911, открывает новые горизонты для серии 992. Если рассматривать её как продукт глубокой модернизации на заводе в Цуффенхаузене, некоторые спорные решения начинают выглядеть оправданными. Судя по первым материалам, у этих двух автомобилей гораздо больше общего, чем просто зеркала и электромеханические замки дверей с выдвижными ручками. Даже силовая структура кузова имеет схожесть.
Внутреннее оформление не содержит элементов, которые могли бы произвести впечатление дороговизны. В дверях теперь помещаются полулитровые бутылки, а боковые зеркала значительно улучшены по сравнению с предыдущими моделями. Верхние дефлекторы, расположенные по бокам от хронометра, направляют поток воздуха в голову и отключаются только через меню.
Степень родства и унификации между моделями ещё предстоит выяснить. В ближайшее время я планирую познакомиться с Тайканом и задать немцам множество вопросов, в том числе о 992. Однако уже сейчас видно, что самый консервативный Porsche тесно связан с самым современным. Нетрадиционная концепция нового «девятьсот одиннадцатого», включая гибридную версию Turbo S, выглядит вполне органично. Связь с Тайканом обещает спорткару долгую жизнь. Но я не могу определиться, что сильнее: радость за его светлое будущее или грусть о том, что он уже не будет прежним.
Внешний вид вызывает одобрение как у опытных поклонников Porsche, так и у случайных зрителей. Однако борьбу с дешевыми дверными ручками компания Porsche начала не с этой модели. В некоторых ракурсах задние колёса диаметром 21 дюйм выглядят слишком большими, что стало для меня неожиданностью.
Статус неприкосновенной реликвии исчез. В интерьере ощущается нечто новое, массовое. «Девятьсот одиннадцатый» больше не воспринимается как уникальный и избранный. Он стал таким же Porsche, как и остальные модели. Рассматривать его в текущем контексте, не обращая внимания на традиции, для меня непривычно — именно поэтому основное видео в этот раз подготовлено командой «Вечернего драйва», не имеющей опыта вождения Porsche. Почти.
Кирилл, возможно, слишком восторжен, но он прав хотя бы в одном: оценивать поколение 992 в целом можно будет только после появления топовой модели. Опыт общения с предыдущей линейкой показывает, что именно Turbo является абсолютным дорожным 911. Тем более, нас ждёт S e-Hybrid.
Не знаю, кто те «многие», о которых говорит Кирилл, желающие забыть о предыдущих «девятьсот одиннадцатых». Я точно не готов расставаться с воспоминаниями и начинать с чистого листа. Даже по-дружески сочувствую Васильеву, что именно Carrera 992 стала его первой. Мой видео-ответ с более консервативной точки зрения представлен ниже. Хотя мы не планировали устраивать баттл неформатных роликов, теперь нам интересно, какая точка зрения окажется ближе аудитории.
Сложно оставаться беспристрастным, когда есть привязанность к Porsche 911, даже некая ответственность за него. Поэтому и формат видео стал более личным. Я привык оптимистично воспринимать изменения: ретро-стиль 997, смягчение характера 991, электроусилитель, наддув… Но здесь, похоже, мы расходимся.
Почему, несмотря на сдержанный тон моего комментария, итоговая оценка остаётся высокой? Потому что, несмотря на все недостатки, 992-й остаётся абсолютно конкурентоспособным. Пусть на нашем рынке у него и немного соперников. Если бы мне срочно понадобился новый спорткар за восемь-девять миллионов, я бы даже не вспомнил о массивной «восьмёрке» BMW и в итоге выбрал бы Porsche, а не Mercedes GT. Хотя последний мне нравится, а новая Carrera — нет, особенно из-за её глянцевого и несколько вычурного вида.
Площадь спойлера увеличена на 45%. Появилось промежуточное эко-положение, в котором он создаёт минимальное сопротивление после 90 км/ч. На скорости 150 км/ч, а также в спортивном и дождевом режимах спойлер принимает наиболее агрессивный угол, как на фото, не считая позиции воздушного тормоза.
Приборная панель организована аналогично Панамере и Кайену. Высокому водителю руль закрывает периферийные указатели. Поэтому изображение с камеры ночного видения не выводится на всю правую секцию, как навигационные подсказки.
Ранее это была машина, которая дарила эмоции на любых скоростях, а теперь она удивительно скупа на впечатления вне зоны трёхзначных чисел. Раньше она была в меру праздничной, а теперь кажется слишком обыденной. И при этом требовательной к качеству дорожного покрытия. Хотя она и напичкана вспомогательной электроникой для облегчения труда водителя, она всё равно шумная и даже по меркам жёстких Porsche трясётся. На средних городских неровностях работа задней подвески сопровождается посторонними звуками, чего раньше не наблюдалось у Carrera. Не нравятся мне и ёрзанья кормы на кочках, как у GT3 RS.
Под линзами матричных фар за 215 тысяч рублей скрываются 84 светодиода. Porsche может гасить подсветку в зоне слишком ярких дорожных знаков и подчеркивать границу своей полосы. В базовой комплектации также используются диоды, но менее продвинутые.
Функциональные возможности мультимедийной системы и множество настроек впечатляют. Кнопка быстрого доступа с ромбиком не предназначена для управления мехатроникой. Система start/stop постоянно активна в нормальном режиме. Музыка начинает играть при включении зажигания.
Конечно, существует целый мир за пределами общественных дорог. Чтобы понять, насколько хорош 992-й на треке, достаточно проехать пару пристрелянных развязок. Дух захватывает от атмосферы GT3. Отсутствие кренов и задержек при перестроении требует адаптации. Поиск предела увлекает до потных ладошек. Модернизированное шасси заметно спортивнее, и в кольцевом режиме новый Porsche традиционно превосходит предшественника. Но я рассматриваю его как дорожный автомобиль, ведь именно в этом качестве меня покорило предыдущее поколение. Чем занять себя, когда заканчивается отжиг?
По утверждению Porsche, прижимная сила, создаваемая спойлером, полностью компенсирует подъёмную силу, действующую на заднюю ось. Максимальный угол атаки может быть выбран уже при 60 км/ч, если наддувочному воздуху требуется дополнительное охлаждение, или на 90 км/ч при открытом люке.
Второстепенные органы управления максимально упрощены. Старт с ключа не предусмотрен. Паркинг активируется кнопкой. Ступенька в усилии при включении передачи заменяет привычный фиксатор. Манетка на руле и глянцевые клавиши выглядят дешево, остальные используются крайне редко.
Сегодня главное удовольствие в городе — сам факт вождения 911-го. Это ненормально. Рефлексия проявляется там, где машина не удовлетворяет. Не подумайте, мне не нужен хардкор. Мягкость откликов на газ отлично подходит для повседневного автомобиля. Пусть в нормальном режиме она немного подтормаживает при кикдауне — тяги всё равно с лихвой. Но не хватает мелкого взаимодействия. Интерактив ограничен даже на уровне дверных замков. Покидая салон, ты не открываешь дверь, а лишь показываешь машине, что хочешь выйти, используя электронную рукоятку.
Время разгона до 100 км/ч сократилось на пару десятков, максимальная скорость возросла незначительно. Адаптивные амортизаторы идут в базовой комплектации. На тестовой машине установлены укороченные пружины за 70 тысяч, уменьшающие клиренс на 10 мм. Также имеются передние гидроопоры, поднимающие нос на 40 мм.
Для 911-го больше недоступны спортивные ковши — только два вида жёстких гражданских кресел с неплохим профилем. Эти за 167 тысяч рублей считаются комфортными и подойдут полным водителям. Сзади предусмотрены крепления Isofix для детских кресел, а спинки складываются.
Помню, как проводил недели напролёт с 911-ми, не включая мультимедийную систему. А сейчас в салоне постоянно что-то светится. Причём ночью хорошо видна разница между дисплеями, изображающими чёрный цвет, и по-настоящему тёмным тахометром. Такие мелочи вредят воспринимаемому качеству не меньше, чем простенькая фурнитура. Ответьте мне: разве хорошо, когда после двух дней с Porsche я тепло вспоминаю прежде всего смелый адаптивный круиз-контроль, который не боится ползучего трафика?
Жалюзи в бампере оснащены плавной регулировкой вместо трёхступенчатой и обычно сомкнуты при 70–150 км/ч. Режимы Sport или Sport Plus полностью освобождают доступ воздуха к радиаторам. В обычном режиме шторки открываются только при 170 или при 120 с открытым люком.
К сожалению, чем больше я изучаю 992-й, тем больше замечаю его сходство с Тайканом, и тем яснее становится, что этот процесс уже не обратим. Цифровизация неизбежна не только по производственным причинам. В интересах бренда поддерживать однородность дизайна и компоновочных решений. Владельцам нескольких Porsche проще, да и вообще легче пересадить всех на Taycan, если в нём узнаётся 911-й или наоборот.
Объём багажника в этом поколении уменьшился на 13 литров. При сложенных задних сиденьях полезный объём в салоне увеличился на четыре литра.
Не следует забывать и о естественном стремлении бизнеса разогнать спрос. Цифровая машина без обновлений, как, например, у Теслы, быстрее выходит из моды, что стимулирует обновление парка. Однако, утратив прежнее особое положение в модельном ряду, спорткар, по моему мнению, потерял и часть добавленной стоимости. Для автомобиля, в котором оптимизация затрат заметна невооружённым глазом, нынешний Porsche 911 кажется дороговатым.
Доплата за стандартный «металлик» составляет 92 тысячи рублей. Цвет Lizard Green относится к специальной палитре и стоит 201 тысячу. Стандартный бак остался 60-литровым. Здесь за доплату ёмкость увеличена до 90 литров, что делает заправленную машину тяжелее, чем заявлено.
Это также создает дополнительный интерес к рынку подержанных автомобилей. На немецком вторичном рынке не наблюдается резкого падения цен на дорожные версии предшественника, как это было при переходе от моделей 997 к 991. Рестайлинговые автомобили предыдущего поколения, начиная с 2015 года (с кнопочным интерьером, мехатронным шасси и модульными турбированными моторами), вообще перестали терять в цене. К новым экземплярам 991-й серии последних лет, которые пока не имеют доступной для новой Карреры «механики», не подойти без шести миллионов. Поэтому я использую свое служебное положение, чтобы поймать ускользающую суть. В следующий раз поделюсь впечатлениями от тест-драйва прощальной модели 991 Speedster.
Технические характеристики
| Porsche 911 Carrera S | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | купе |
| Число дверей/мест | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4519 |
| Ширина, мм | 1852 |
| Высота, мм | 1300 |
| Колёсная база, мм | 2450 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1589/1557 |
| Снаряжённая масса, кг (DIN) | 1515 |
| Полная масса, кг | 1985 |
| Объём багажника, л | 132+264* |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | сзади, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, оппозитно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см? | 2981 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 450/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 530/2300–5000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная семиступенчатая |
| Привод | задний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые перфорированные |
| Шины | 245/35 R20 / 305/30 R21 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 308 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 3,7 (3,5)** |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 10,7 |
| — загородный цикл | 7,9 |
| — смешанный цикл | 8,9 |
| Норма токсичности | Euro-6d-TEMP |
| Ёмкость топливного бака, л | 64 |
| Топливо | АИ-98 |
| * При сложенных задних сиденьях | |
| ** С пакетом Sport Chrono | |
Комплектация и стоимость
| Базовое оборудование | Porsche 911 Carrera S | |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | |
| Боковые подушки безопасности | + | |
| Надувные «занавески» | + | |
| Крепление детского кресла Isofix | + | |
| Система динамической стабилизации | + | |
| Адаптивная подвеска | + | |
| Роботизированная коробка передач | + | |
| Электронноуправляемая блокировка дифференциала | + | |
| Электромеханический стояночный тормоз | + | |
| Система start/stop | + | |
| Система запуска двигателя без ключа | + | |
| Светодиодные фары | + | |
| Контроль давления в шинах | + | |
| Круиз-контроль | + | |
| Датчик дождя | + | |
| Датчик света | + | |
| Двухзонный климат-контроль | + | |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | |
| Отделка сидений искусственной и натуральной кожей | + | |
| Электрохромные зеркала | + | |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + | |
| Навигационная система | + | |
| Поддержка Apple CarPlay/Android Auto | + | |
| Поддержка протокола Bluetooth | + | |
| Электрорегулировка передних сидений | + | |
| Складные задние сиденья | + | |
| Разноразмерные легкосплавные колёса | + | |
| Ремкомплект | + | |
| Цвет без эффекта «металлик» | + | |
| Дополнительное оснащение тестового автомобиля | ||
| Цвет без эффекта «металлик» Lizard Green | 200 886 | |
| Кожаная отделка интерьера | 294 280 | |
| Тоноровка задней полусферы | 40 529 | |
| Люк с электроприводом | 125 114 | |
| Наружные складные зеркала с электроприводом и подсветкой | 25 111 | |
| Система подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) | 237 891 | |
| Система подруливания задних колес | 166 523 | |
| Спортивная выхлопная система | 192 956 | |
| Пакет Sport Chrono | 172 251 | |
| Система увеличения дорожного просвета на передней оси | 178 859 | |
| Топливный бак 90л | 14 097 | |
| Адаптивная подвеска PASM с уменьшенным на 10 мм клиренсом | 69 605 | |
| Колесные диски чёрного цвета | 88 108 | |
| Матричные адаптивные фары PDLS Plus | 214 982 | |
| Датчики парковки спереди и сзади, камеры кругового обзора | 125 114 | |
| Система удержания в пределах полосы | 43 173 | |
| Система бесключевого доступа | 40 529 | |
| Адаптивный круиз-контроль | 125 994 | |
| Система ночного видения | 172 690 | |
| Система контроля мёртвых зон | 60 795 | |
| Ионизатор воздуха | 26 433 | |
| Пакет освещения салона | 35 243 | |
| Комфортные сиденья с пакетом памяти и 14 регулировками | 167 404 | |
| Подогрев сидений | 36 123 | |
| Вентиляция сидений | 78 415 | |
| Мультифункциональный руль уменьшенного диаметра с подогревом | 40 088 | |
| Зелёные ремни безопасности | 32 600 | |
| Ключ в цвет кузова | 27 313 | |
| Подголовники с тиснением герба Porsche | 16 740 | |
| Отделка салона углепластиком | 132 161 | |
| Аудиосистема Bose | 104 848 | |
| Цена базовой комплектации, рубли | 8 116 000 | |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 11 402 855 | |
Технические особенности
Porsche 992 построен на усовершенствованной платформе своего предшественника. Одним из главных нововведений стали колёса разного диаметра. Передние колёса (от 19 дюймов) всегда на дюйм меньше. Кроме того, кузов и задняя колея имеют одинаковую ширину для всех модификаций, как с полным, так и с задним приводом. По сравнению с Каррерой 991 передняя колея увеличилась на 46 мм, что соответствует характеристикам предыдущих GT-моделей. Более цепкие задние шины потребовали установки усиленных тормозов: диаметр дисков составляет 350 мм, как и спереди, но с меньшей толщиной.
Кинематика подвесок (стойки McPherson спереди и многорычажная сзади) была пересмотрена. Пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости стали более жесткими. Адаптивные амортизаторы PASM, входящие в стандартное оборудование, были модернизированы с новым блоком управления. Система подавления кренов, показанная на левом рисунке, и механизм подруливания задней оси на несколько градусов (справа) недоступны для базовой версии Карреры, но могут быть установлены за дополнительную плату для «эски». Руль стал на 11% короче (на 6% у полноуправляемых версий). В тормозной системе теперь используется электромеханический усилитель вместо вакуумного.
Доля стали в кузове уменьшилась с 63% до 30%. Большая часть оставшихся материалов состоит из высокопрочных и сверхвысокопрочных сплавов, таких как детали горячей формовки, которые образуют силовую клетку салона. Использование алюминиевых профилей значительно увеличилось, опоры передних стоек и задних амортизаторов отлиты под давлением, как и ряд других несущих элементов. Жесткость кузова на кручение и изгиб возросла на 5% по сравнению с предыдущим поколением. Все внешние панели, кроме крыльев, выполнены из алюминия. Porsche 911 впервые получил надувные занавески.
«Шестёрка» с заводским индексом DKK относится ко второму поколению наддувных трёхлитровых моторов из семейства модульных оппозитников Porsche. Степень сжатия увеличена до 10,2:1. При частичных нагрузках впускные клапаны каждого цилиндра открываются на разную высоту для оптимизации рабочего процесса: один на 2 мм, другой на 4,5 мм. Их высота подъёма выравнивается при переключении на «мощностные» кулачки. Давление в системе питания остаётся на уровне 200 бар, но непосредственный впрыск теперь осуществляется пьезофорсунками Bosch. Топливо подаётся в камеру сгорания до пяти раз за цикл. Впускной тракт был перепроектирован: место воздушного фильтра под крышкой моторного отсека заняли интеркулеры, которые ранее располагались в арках.
На Porsche 991.II теперь установлены более мощные турбокомпрессоры Borg Warner, которые работают в зеркальном режиме, вращая свои крыльчатки в противоположные стороны. Диаметр турбинного колеса увеличен на три миллиметра, достигнув 48 мм, а компрессорного — на четыре, составив 55 мм. Максимальное избыточное давление наддува достигает 1,2 бара. Вместо вакуумного привода перепускные клапаны теперь оснащены электромеханическим управлением. Также стоит отметить новую выпускную систему с фильтрами твердых частиц. Моторизованные заслонки с плавной регулировкой обеспечивают не только более насыщенное звучание на частичных нагрузках, но и более точный контроль терморежима и сопротивления выпуска.
В новом восьмиступенчатом «роботе» PDK предусмотрена электронноуправляемая блокировка дифференциала, а также место для установки мотор-генератора, что открывает возможности для гибридных версий «девятьсот одиннадцатого». С новой трансмиссией диапазон мощности стал шире, а главная передача была удлинена для повышения экономичности. Используется масляный насос с переменной производительностью. На изображении справа выделены активные опоры силового агрегата (входящие в стандартное оборудование) и прежние точки крепления, которые располагались на поперечине, от которой в новом поколении отказались, установив двигатель непосредственно на продольные секции кузова.
Исторический обзор
В 2013 году я имел возможность участвовать в юбилейном тест-драйве, посвященном 50-летию модели. Это дало нам шанс увидеть множество знаковых автомобилей в действии.
Немного истории
Осенью 1963 года на автосалоне во Франкфурте компания Porsche представила модель 911 — автомобиль, который, сохраняя свою концепцию, производится и по сей день. Классический Porsche 911, который начал сходить с конвейера в Цуффенхаузене в конце 1963 года, представлял собой заднеприводный и заднемоторный спорткар длиной 4290 мм и весом от 1080 до 1335 кг.
Дизайн автомобиля был разработан Фердинандом Порше III (внуком основателя компании) и Ирвином Комендой. Посадочная формула — 2+2. В линейке модификаций «девятьсот одиннадцатого» были представлены различные версии — от закрытых двухдверных до кабриолетов и тарг. Клиентам также предстояло решить, какую версию выбрать — базовую, более спортивную (RS или CS) или мощную с наддувом.
Разнообразие двигателей также впечатляло — за время производства под капотом находились восемь атмосферных и турбированных шестицилиндровых оппозитников с воздушным охлаждением. Самым слабым был двухлитровый мотор с 130 л.с., а самым мощным — наддувная «шестёрка» 3.3 с 300 «лошадками». Базовой трансмиссией была пятиступенчатая «механика», а за дополнительную плату можно было заказать четырёхдиапазонный «полуавтомат» Sportomatic.
В течение производственного цикла автомобиль неоднократно обновлялся. В 1973 году произошли изменения, в том числе касающиеся безопасности, и эти модели 911, известные как G–Model или вторая серия, можно считать вторым поколением. Выпуск завершился в 1988 году, и статистика показала, что «девятьсот одиннадцатый» завоевал популярность — за 25 лет было произведено более 250 тысяч автомобилей.
Модель с заводским индексом 964 появилась в 1989 году. Это был совершенно новый автомобиль, несмотря на внешнее сходство с предшественником. Под кузовом находилась новая платформа с увеличенной до 2271 мм колесной базой. Спереди были установлены стойки McPherson, а сзади — независимая подвеска с пружинами и треугольными рычагами вместо рычажной конструкции с торсионом. Это был первый «девятьсот одиннадцатый» с полным приводом, а также с автоматической коробкой передач Tiptronic и усилителем руля с АБС.
Большинство двигателей были разработаны заново. Это касается атмосферных «шестёрок» 3.6 (250–260 л.с., 310–312 Н•м) и 3.8 (300 л.с. и 360 Н•м), а также турбомотора 3.6, который выдавал 360 «лошадей» и 520 Н•м. Единственным двигателем, который остался прежним, была «шестёрка» 3.3 от предыдущей турбоверсии (индекс 930). После модернизации этот агрегат развивал от 320 до 381 силы и от 450 до 490 Н•м. Автомобили с приставкой Turbo и Turbo S были очень быстрыми — разгон до 100 км/ч занимал всего 4,7 секунды, а максимальная скорость достигала 290 км/ч. Впрочем, производство этой модели завершилось в 1994 году, и за это время было выпущено более 62 тысяч купе, кабриолетов и тарг.
Следующим поколением стал автомобиль с индексом 993 — один из самых красивых «девятьсот одиннадцатых» в истории, созданный Тони Хэттером. Продажи этого автомобиля начались в 1994 году, и он стал последним «девятьсот одиннадцатым», оснащённым оппозитными двигателями с воздушным охлаждением. В линейке моторов остались два агрегата — 3.6 л (в обычном и наддувном вариантах) и атмосферный 3.8. Второй мотор устанавливался только на RS-версии (300 л.с. и 355 Н•м) и на гоночные модификации Cup (до 315 сил и 370 Н•м) и Cup RSR (350 и 380).
На гражданские автомобили устанавливался двигатель 3.6, который развивал от 272 «лошадей» и 330 Н•м до 430 и 540 соответственно. Самым мощным вариантом был Porsche 911 GT2, двигатель которого работал с двумя турбокомпрессорами KKK. Разнообразие модификаций по-прежнему впечатляло: в продаже были автомобили с тремя типами кузова, тремя вариантами коробок передач и двумя видами трансмиссий. Также стоит отметить, что по сравнению с предшественником «девятьсот девяносто третья» получила перенастроенную подвеску с новыми амортизаторами и пружинами, улучшенную систему полного привода и откалиброванное рулевое управление. Всего до 1998 года было собрано чуть более 68 тысяч автомобилей.
Модель «девятьсот одиннадцатый» серии 996, представленная в 1997 году, была создана под руководством Харма Лагая. Голландец изменил знакомый многим образ. Главным новшеством стали сложносочинённые фары вместо традиционных эллипсов. Длина автомобиля увеличилась до 4435 мм, а колесная база — до 2350 мм. Важным техническим изменением стало появление двигателей с жидкостным охлаждением вместо оппозитных «воздушников».
Тяга к задней оси или ко всем четырём колёсам обеспечивалась новым шестицилиндровым мотором рабочим объёмом 3,4 л или модернизированной «шестёркой» 3.6. Первым агрегатом комплектовались атмосферные 911-е до 2001 года (мощность — от 300 до 320 л.с.), затем в линейке осталась только «шестёрка» объёмом 3,6 литра. После 2001 года оппозитник развивал в зависимости от версии 320, 345, 360, 381, 420, 450, 462 и 483 «лошади» (это показатель модификации 911 GT2, разгоняющейся до 100 км/ч за 4,1 секунды). Снаряжённая масса варьировалась от 1320 до 1540 кг. Предлагались две новые коробки передач — шестиступенчатая механическая и пятиступенчатая автоматическая. В 2005 году с конвейера завода в Штутгарте сошла последняя из 160 тысяч выпущенных двухдверок с индексом 996.
Производство Porsche 911 серии 997 началось в 2005 году. Узнаваемый силуэт остался прежним, но все кузовные панели были новыми, а пространственная конструкция стала более жёсткой благодаря использованию большего количества высокопрочных сталей. Большинство внешних панелей, за исключением дверей и крышки багажника, были изготовлены из алюминия. Схема подвесок осталась прежней — стойки McPherson спереди и многорычажная сзади. Однако инженеры усилили конструкции и перенастроили эластокинематику. В качестве опции предлагались активные амортизаторы PASM, представляющие собой газовые стойки Bilstein с электронноуправляемым перепускным клапаном.
В линейке двигателей было два варианта. На стандартные автомобили устанавливалась обновлённая «шестёрка» 3.6 (325 л.с., 370 Н•м), а на «эски» — новая «шестёрка» 3.8 с 355 «лошадками» и 400 Н•м. Версии Turbo с двумя «улитками» BorgWarner имели 480-сильный мотор 3.6 (620 Н•м). После рестайлинга все агрегаты получили непосредственный впрыск топлива, что увеличило мощность атмосферников 3.6 и 3.8 на 20 и 30 сил соответственно.
Наддувным версиям был отведён «непосредственный шестицилиндровый» мотор 3.8 с 500 л.с. и 680 Н•м. После обновления в линейке появился новый топовый вариант — 911 Turbo S (530 и 700 соответственно). Не менее значимым событием стало появление новой трансмиссии — семидиапазонного «робота» PDK с двумя сцеплениями, который заменил пятиступенчатый «автомат». Базовой коробкой осталась ручная с шестью передачами. Автомобиль серии 997 стал одним из самых успешных в истории модели 911 — с 2005 по 2007 год было продано более 100 тысяч купе и кабриолетов.
Седьмое поколение 911 (заводской код 991) было представлено в 2011 году. Оно использовало новую платформу с увеличенной на десять сантиметров колесной базой, хотя схема подвесок (McPherson и многорычажка) осталась схожей. Однако кинематика была скорректирована. Вместо гидравлического усилителя руля появился электромеханический, который также может немного подруливать, помогая системе курсовой устойчивости, а в шасси были добавлены активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Точность управления осталась на высоком уровне, а вибрации на руле исчезли.
В кузове нового 911 стало больше алюминия: нижняя часть силовой структуры, задние крылья, двери, а также крышки моторного и багажного отсеков теперь выполнены из этого материала.
В моторной линейке произошли очередные изменения: 911-е серии 991 стартовали с атмосферного двигателя 3.4 на 350 «лошадок», затем шли атмосферный 3.8 (от 400 до 475 л.с. на GT3) и завершались наддувным 3.8 (520 и 560 сил) на модификациях Turbo и Turbo S. При этом ориентированный на трек GT3 образца 2013 года стал первым серийным Porsche с полноуправляемым шасси, которое позже распространилось по линейке модификаций 911 вплоть до Карреры S.
В этом поколении автомобиль окончательно распрощался с автоматической трансмиссией, оставив в арсенале только «робот» и «механическую» коробки. Как и прежде, доступны версии с задним и полным приводом, а также различные кузовные исполнения, включая тарга и кабриолет. Особое внимание привлекло купе GT3 RS 2015 года, которое оснастили новым атмосферным двигателем объемом четыре литра мощностью 500 лошадиных сил и «роботом» вместо механической коробки, использовавшейся в предыдущем поколении. Спустя год поклонникам механики была предложена ограниченная серия облегчённых купе 911 R с тем же 500-сильным мотором. Позже механическая трансмиссия вернулась и на более массовые модели GT3.
Изменения в дизайне, произошедшие в результате рестайлинга 2015 года, не столь значимы, как обновление силовых установок. Все дорожные версии, кроме GT3, перешли на турбонаддув. Также были доработаны шасси, трансмиссии и стандартное оборудование.
В 2015 году Carrera получила такое масштабное обновление, что его можно было бы принять за смену поколения. Даже базовая версия 911 обзавелась новым модульным оппозитным двигателем объемом 3.0 литра с двумя турбокомпрессорами. Несмотря на уменьшение рабочего объема, мощность начальной модели возросла до 370 лошадиных сил. Тем не менее, значительно переработанный автомобиль с адаптивной подвеской в стандартной комплектации все же получил код 991.II.
Развитие двигателя 3.8 также продолжилось: у эксклюзивной модификации Turbo S в 2017 году его мощность была увеличена до 607 лошадиных сил. Самым мощным стал купе 911 GT2 RS, представленное в том же 2017 году. С шестицилиндрового двигателя 3.8 удалось извлечь ровно 700 «лошадок». Эта модель установила два рекорда на Нюрбургринге: 6:47.25 в заводской версии и 6:40.33 в исполнении GT2 RS MR. С момента выхода и до конца октября 2018 года поколение 991 было продано 217 930 экземпляров, что является наилучшим результатом среди всех поколений модели. Общее количество проданных автомобилей 911 за всю историю достигло 1 049 330 единиц.
За кулисами
Изначально никто не планировал снимать несколько роликов на одну тему и устраивать соревнование концепций. Однако Porsche так вдохновил коллег из «Вечернего драйва», что я решил доверить им создание видеоматериала. Яркому автомобилю — яркий формат. Я оставил за собой возможность сделать что-то дополнительное. К сож
