На этот раз BMW X3, к сожалению, не смог покинуть огромную песочницу, так что полноценный тест-драйв еще впереди.
Сегодняшняя локация мне знакома. Я нахожусь на полосе препятствий: здесь есть «кочки» для диагонального вывешивания, «качели» и сооружение, собранное из двух десятифутовых контейнеров, названное «мавзолеем». На этом полигоне мы с вами, дорогие читатели, были совсем недавно. Вместо «трёхлитрового» Mitsubishi Pajero, который впечатлил меня своими возможностями, здесь резвится группа полноприводных BMW, среди которых наибольшее внимание привлекает новый кроссовер BMW X3. Наше первое знакомство проходит в рамках мероприятия под названием BMW xPerience. Может ли паркетник с пропеллером на капоте справиться с бездорожьем?
Предыдущий «икс-третий» из эпохи Бэнгла выглядел самым «внедорожным» среди современных «баварцев». Угловатый, с открыто демонстрируемым практичным, неокрашенным пластиком. Для кого же это всё? «Первый автомобиль класса Sports Activity Vehicle», — утверждали тогда. Спортивный кроссовер для активных людей. Неплохое оправдание для экспериментального дизайна. Хотя область применения X3, как правило, ограничивалась городскими условиями, и шасси автомобиля было настроено на асфальт.
В России BMW X3 предлагается только с тремя силовыми агрегатами — двумя бензиновыми (атмосферным 2.8 и наддувным 3.0) и «двухлитровым» турбодизелем. Цены варьируются от 1 795 000 рублей (за X3 xDrive20d) до 2 130 000 (за флагманский X3 xDrive35i).
Официально жизненное кредо нового «икс-третьего» осталось прежним. Однако внешний вид автомобиля изменился. Никакой нарочитой грубости в его облике больше нет. Грани кузова словно сгладили, придавая ему более утонченный вид. Новый X3 теперь легче спутать со старшим «икс-пятым», чем с женственным Х1. Не говоря уже о модели предыдущего поколения. Словно любитель активного отдыха избавился от ненужной в городе защиты и надел костюм, подчеркивающий мускулатуру. Взгляд стал более солидным. Чёрный пластик кузова отделан по периметру без излишеств.
Интерьер BMW X3 соответствует современным корпоративным стандартам. Техноминимализм и высокая степень унификации.
Автомобиль построен на той же универсальной платформе, что и все более крупные BMW, от «семёрки» до X6. Интерьер представляет собой сборную солянку. Это на самом деле хорошо для «икс-третьего», который ранее был известен своим «кирзовым» звонким пластиком. Центральная консоль приятна на ощупь и, как в «пятёрке», направлена к водителю, а вместо традиционного селектора «автомата» используется моторизованный джойстик для управления восьмиступенчатой коробкой. Рядом, на центральном тоннеле, расположены кнопки для выбора основных режимов мехатронного шасси: Normal, Sport и Sport+. Выбор любого из них наглядно отображается на крупном дисплее системы iDrive последнего поколения.
- Камеры кругового обзора за дополнительную плату в размере 34 тысяч рублей теперь доступны и для покупателей «икс-третьего».
- Недоступная ранее роскошь — возможность выхода в Интернет.
- Кнопками слева от джойстика «автомата» можно выбрать один из трёх алгоритмов настройки автомобиля.
- Самый радикальный — Sport+. Все настраиваемые компоненты: силовой агрегат, подвеска и рулевое управление окрашены в оранжевый цвет. Педаль акселератора становится более отзывчивой, а система динамической стабилизации позволяет немного расслабиться.
Времени на знакомство с автомобилем так мало, что я не успеваю даже отрегулировать кресло под себя, меняя коллегу за рулём. Поэтому об особенностях эргономики пока молчу. «Не воспринимайте „икс-третий“ как внедорожник, — советуют нам инструкторы BMW. — Основная задача полноприводной трансмиссии xDrive — уверенное движение по твёрдым покрытиям. Off-road — это лишь бонус». И тут же, понизив голос, добавляют: «Если бы немцы увидели, что мы тут делаем, — в обморок бы упали».
Чтобы поймать баланс, нужно аккуратно карабкаться на «качели». Этому мешают задемпфированный акселератор и небольшие задержки «автомата». Водитель этого «икс-третьего» теряет терпение у самого «перевала». Через секунду конструкция с грохотом стукнется о землю.
Я пока не вижу, от чего тут можно потерять сознание. Как бы эффектно ни выглядело со стороны упражнение «качели», оно не даст никакой информации о проходимости автомобиля. Подъехал, перевесился, свободен. Двадцатиградусный подъём по стальным пандусам не намного круче, хотя и нервирует. Ничего не видно: едешь, полагаясь на инструктора впереди, который держит длинные сигнальные вешки. У самой вершины второй инструктор, сидящий со мной в машине, просит остановиться — проверка системы удержания на уклоне. Удобная штука! Какой бы крутой ни был подъём, просто нажимаешь на кнопку рядом с трансмиссионным джойстиком — и убираешь ногу с тормоза. «Икс-третий» стоит как вкопанный, без малейшего намёка на откат. Система настолько проста в управлении, что выполнить старт на крутом уклоне с первой попытки под силу даже тому, кто на вопрос «Сколько сдавал на права?» всерьёз отвечает: «Пятьсот долларов».
- Электронный помощник, облегчающий старт на уклоне, активируется нажатием кнопки рядом с клавишей электромеханического «ручника».
- При движении под уклон в пределах заданной скорости «икс-третий» удерживает система ограничения скорости спуска (HDC), связанная с круиз-контролем.
Совсем другое дело — две волнистые полоски бетона, именуемые «кочками». Здесь требуется очень плавная работа педалью акселератора. В отличие от того же Pajero, оснащённого механическими блокировками, BMW X3 вывешенные колёса прикусывает тормозами и управляет дросселем. Иногда приходится долго ждать решений трекшн-контроля. Главное — не поддаваться искушению добавить газу. Лучше даже немного ослабить давление на акселератор. В противном случае последующий рывок вперёд может оказаться слишком сильным. Но если не обращать внимания на задержки, то вывод будет таков: BMW X3 способен преодолевать препятствия, как Pajero. По крайней мере, на тарированных неровностях.
Подготовка автомобилей к мероприятию BMW xPerience ограничилась установкой трёхмиллиметровой алюминиевой защиты моторного отсека. К чести «икс-третьего», все преграды внедорожного полигона он проходит без контакта с грунтом.
А вот это вы, ребята, зря! Никто не рискнул пересекать по диагонали полутораметровый бетонный бруствер, даже на японском проходимце. Тем не менее инструктор за рулём паркетника BMW черепашьим шагом продолжает двигаться вперёд. Переднее колесо машины — на уровне моих глаз. Мягкое падение — и «икс-третий» плавно съезжает с уступа, даже не чиркнув днищем. Браво! На самом деле на успешное выполнение этого упражнения в школе BMW потратили три дня. Что ж, эффектный трюк, немцы бы гордились.
Не пытайтесь повторить это дома! Успех выполнения трюка зависит от ювелирной работы педалью акселератора. Если бы правая нога инструктора дрогнула — новейший кроссовер скатился бы с горы кубарем. Но при высокой концентрации водителя BMW позволяет так ездить.
На десерт — заснеженная асфальтовая площадка, где конусами размечена небольшая трасса. BMW X3 в своей стихии? В теории к задней оси подводится больше крутящего момента — но машина не радует. Система стабилизации строго следит за поведением даже в режиме Sport+, не позволяя вольностей. И я до сих пор не знаю, что делать с «икс-драйвом», когда автомобиль движется к наружной бровке виража в скольжении всеми четырьмя. Ни сброс, ни добавление газа не помогают. Контроль над автомобилем восстанавливается лишь с падением скорости.
Новый BMW X3 едет плотнее и породистее своего предшественника. Но на роль генератора адреналина он не годится даже на льду.
Не исключено, что в «размазанности» «икс-третьего» виноваты скользкие шины. Вот и торможение с «переставкой», которое не вызвало проблем даже на громадной «пятёрке» GT, для кроссовера закончилось провалом. Я сбил все конусы до единого. Маломерный X1 в тех же условиях гораздо проворнее. «Переставку» и «змейку» удаётся пройти без потерь, а кайф управляемого скольжения доступен уже при однократном нажатии кнопки отключения DSC. Электроника не противится размашистой езде, срабатывая лишь в крайних фазах заноса, когда, по мнению компьютера, ошибка пилотажа может привести к необратимым последствиям. Разумно!
Из-за сильных морозов в тот день организаторам пришлось сократить внедорожный спецучасток. Полуметровый брод замёрз напрочь.
«День икс» подходит к концу, а я не узнал и половины возможного о BMW X3. На дороги общего пользования нас не пустили. Для оценки разгонной динамики, работы подвески и прочих ездовых свойств придётся ждать времени «Ч». Полноценного теста. Ясно одно: «икс-третий» повзрослел, стал более основательным, но по-прежнему обладает драйверским характером. Однако если у его предшественника доступ к драйву был прямым, то здесь удовольствие дозируется умной электроникой. Жаль, что порция не всегда соответствует моему аппетиту. Главное, я теперь знаю, что систему xDrive можно настроить так, чтобы она «звенела»! Ярчайшие впечатления в тот день оставил полноприводный седан BMW 550i — фантастический автомобиль! Полное взаимопонимание с первых же метров. На снегу «пятёрка» управляется, тормозит и умеренно скользит задней осью под сброс газа именно так, как ожидает водитель. Браво!
Седан BMW 550i поразил меня до глубины души. Оба отведённых мне круга я промчался, затаив дыхание, а потом лишь развёл руками. Не могу подобрать нужных слов. «Пятьсот пятидесятая» проезжает через дырки в законах физики.
Двадцать пять лет назад BMW представила свою первую полноприводную модель 325iX, что стало смелым шагом в области технологий. Трансмиссия с асимметричным дифференциалом, которая передавала более 60% мощности на задние колеса, увеличивала вес автомобиля и не соответствовала традиционным принципам марки. Полноприводная «трёшка» 1985 года была выпущена тиражом около тридцати тысяч единиц. Со временем восприятие потребителей изменилось. Первое поколение BMW X3 разошлось тиражом более 600 тысяч автомобилей. Баварские кроссоверы стали настоящими бестселлерами, а полный привод стал важной частью имиджа BMW. Возможно, проведение таких мероприятий, как «икс-дни», указывает на то, что компании всё ещё требуется поддержка в продвижении технологии xDrive. Однако на уровне повседневного использования, похоже, сомнений в преимуществах полноприводной системы 4?4 уже не осталось. Ранее часто задавали вопрос: «Зачем нужен полноприводный BMW?» Сегодня же владельцы моделей с моноприводом удивляются: «Как можно обойтись без „икс-драйва“?»
Технические характеристики
| BMW X3 | xDrive20d |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4648 |
| Ширина, мм | 1881 |
| Высота, мм | 1675 |
| Колёсная база, мм | 2810 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1616/1632 |
| Снаряжённая масса, кг | 1725 |
| Полная масса, кг | 2300 |
| Объём багажника, л | 550 |
| Двигатель | |
| Тип | дизельный с турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см? | 1995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 184/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 380/1750–2750 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/60 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 212 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,5 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 6,1 | Сравнение с конкурентами
