Выясняем, с чем заставит нас мириться BMW первой серии

Дети тянут вниз веки, чтобы напугать друг друга, а взрослая «единичка» — чтобы привлечь новых клиентов. Цены начинаются с 875 000 рублей за версию BMW 116i с мощностью 136 лошадиных сил.

Спать предстоит на розовом белье в нежно-розовом номере отеля, который можно охарактеризовать как музыкально-дизайнерский или дизайнерско-музыкальный. Вокруг всё кажется не совсем традиционным. Почему для знакомства с новой «единичкой» BMW выбрано именно это место? Каков здесь, как сейчас модно говорить, месседж? Я помню, как на презентации первой серии BMW в 2004 году мы наслаждались сосисками в одной мюнхенской пивной. Месседж был очевиден: даже хэтчбек гольф-класса — это часть BMW. У него передняя подвеска от «пятёрки», задняя от «трёшки», а задние пассажиры — заложники водителя. Сегодня мы находимся в толерантном Берлине, где все равны: водители, пешеходы, собаки, велосипедисты, трудяги и бездельники. Я приехал в свою гей-гостиницу на заднем сиденье «единички».

Ничего, не умер. Не сказать, что на заднем ряду стало значительно просторнее. Но из тех 30 мм, что добавила в длину колёсная база, моим коленям досталось 20, так что между ними и спинкой переднего кресла образовался зазор. Подушке изменили форму, перепрофилировали потолок — и стало больше воздуха над головой. Ощущение другое! Теперь сидеть сзади в хэтчбеке первой серии не кажется противоестественным. Двери открываются шире, и проще перешагивать через порог. Багажник не пострадал, а даже немного увеличился. Устойчивость к повседневным задачам — это новое качество «беби-биммера».

Баварцы активно продвигают две «именные» версии «единички» — Sport (слева) и Urban (на видео). Последняя выделяется обилием хрома и ориентирована скорее на женщин. Тем не менее, покупатель может выбрать и базовый хэтчбек, который не относится ни к одной из этих линий (см. врезку «Дизайн»).

Ладно, я тоже постараюсь быть толерантным к работе дизайнера экстерьера Николаса Уита (на самом деле он Huet, но в родительном падеже это звучит странно). Тем более что вживую хэтчбек выглядит гораздо лучше, чем на фотографиях. Спереди он не слишком привлекателен, но современен. Форма фар необычна и легко запоминается. Профиль стал более гармоничным благодаря удлинённой линии капота и увеличенной базе. Рядом с «единичкой» Lexus CT 200h выглядит как ершовский Конёк-горбунок, а Audi A3 Sportback, у которого передний свес длиннее на 11,5 см, напоминает Сирано де Бержерака. Мне очень нравится острое ребро боковой жесткости. Сзади — просто великолепно! Линии фонарей стали более простыми, чего так не хватало предшественнице. Помните: хороший дизайн — это тот, который можно нарисовать на салфетке. В деталях этой машины есть что-то футуристичное, в стиле Дэниела Саймона.

Сзади BMW напоминает Polo? Да и не важно! Зато как здорово выглядит! В этом ракурсе особенно заметно, что машина стала шире. Светодиодные фонари устанавливаются только за дополнительную плату вместе с ксеноном.

Главное — не обращать внимания на версию Urban (мы показали её в первом клипе), испорченную хромированной решёткой и белыми декоративными элементами, за которые, кстати, тоже нужно доплачивать. Трудно представить, что где-то будет пользоваться спросом машина в таком исполнении, как нам показали — рыжая с проплешинами. Разве что в Китае. Но нет: китайцы с удовольствием фотографируют красный хэтчбек из линейки Sport! Зато у «единички» Urban более спокойный интерьер: здесь меньше декоративных вставок, которые не всегда качественно установлены. Мы, кстати, показывали нашим подписчикам в Facebook фото с зазором между накладками на передней панели — говорят, мы придираемся. Пусть так, но некрасивый Lexus CT200h себе такого не позволяет.

Дизайн интерьера — это нечто. Немцы называют это системой слоёв. Здесь немного тесновато, а передняя панель на первый взгляд перегружена деталями. Но это не мешает функциональности. Красные акценты — опция версии Sport.

Как владелец «трёшки», я привык к определённой грубости интерьеров BMW. Но когда я сажусь, скажем, из Audi A4 в A3 Sportback или даже в Audi A1, субъективное ощущение качества в салоне меняется не так значительно, как в случае с первой серией. Мы сейчас не говорим о дизайне как таковом — у Даниэля Майерля получилось как минимум нескучно; по сравнению с его работой салон моего автомобиля выглядит уныло. И на фоне предшественницы новая машина внутри выглядит более взрослой и дорогой. Но в плане материалов «единичка» и на вид, и на ощупь заметно дешевле «трёшки». Да, верхняя часть передней панели мягкая, и кнопки-ручечки имеют хорошее усилие. Однако, в то время как «кольца» стараются следовать парадигме «нет дорогих и дешёвых Audi — есть большие и маленькие», первая серия остаётся именно бюджетным BMW. И никакие опции это не маскируют.

Машины на тесте — в дорогих комплектациях: передние сиденья хоть и тканевые, но с регулируемой боковой поддержкой, поясничным подпором и памятью. Часто ли заказывают такие? Задние двери открываются на шесть градусов шире прежнего, а форма порога оптимизирована для облегчения посадки. Ещё больше значат для задних пассажиров два дополнительных сантиметра в коленях. Боковые сиденья расположены чуть шире на диване, освободив немного места в центре, где человеку приходится сидеть на высоком тоннеле. Невостребованные подголовники складываются, но обзорность в заднее стекло всё равно оставляет желать лучшего. Кстати, красные полоски на мебели — это аппликация.

Существует распространённое мнение, что иначе и быть не может. Что нельзя сравнивать возможности компании Audi, прикрытой со всех сторон Volkswagen, и независимого концерна BMW. Якобы он вынужден самостоятельно тратиться на разработки агрегатной базы и отделочные материалы. А по-моему, это вопрос подхода — в BMW просто не заморачиваются. Новая «единичка», кстати, — достаточно экономный проект в плане «железа». Машина построена на прежней платформе, которая изначально была винегретом унифицированных компонентов, а затраты на разработку двигателей серии Prince были поделены между BMW и концерном PSA Peugeot Citroen.

Благодаря увеличенному почти на четыре сантиметра заднему свесу начальный объём багажника вырос на 30 литров, до 360. Это на десять литров больше, чем у переднеприводной пятидверки Volkswagen Golf. Правда, в отличие от Гольфа здесь под полом вообще нет места для запаски: там находится аккумулятор и ремкомплект. Спинка заднего дивана складывается двумя неравными частями, а если доплатить — то тремя, как на фото, образуя ровный пол с небольшим подъёмом.

Тем не менее, мотористы BMW превратили «совместный» турбомотор 1.6 с непосредственным впрыском в настоящую выставку достижений своего баварского хозяйства. Здесь и модный турбокомпрессор Twin Scroll, и фазовращатели на обоих валах, и бездроссельная система смесеобразования Valvetronic. В результате 170-сильная версия BMW 118i значительно улучшила паспортную динамику при сниженных показателях расхода топлива и выбросов CO ₂. Но даже если хэтч действительно разгоняется с места до 100 км/ч за 7,4 с, мне нечего об этом рассказать. Машина отличается ровным ускорением на всех оборотах, некоротким трансмиссионным рядом (первая передача — до 50 км/ч, вторая — до 100, третья — до 155 по спидометру) и пресным звуком.

Заявленное время разгона с места до 100 км/ч для наиболее мощной 170-сильной версии BMW 118i составляет 7,4 с. Для дизельной «сто двадцатой» — на две десятые меньше.

Двигатель достаточно моментен, но не раскрывается под полной нагрузкой так, чтобы можно было в нём опознать мотор BMW. Да, я могу улучшить его отклики на действия акселератором, если активирую спортивный режим клавишей на центральном тоннеле. Это добавит мне удобства в управлении разгоном, но никак не изменит его скучноватый характер. Даже со всеми баварскими примочками Prince ничем не выдаёт своей национальной принадлежности. Придумано в Германии, собрано во Франции. Можно с одинаковым успехом ставить его не только на Peugeot, но и на какой-нибудь «корейца». И, поймите правильно, после этой поездки меня совершенно не интересует, как едет «сто шестнадцатая» с этим же мотором, дефорсированным до 136 сил.

Приборы версии Urban (слева) — образец информативности, а на «единичке» Sport шкалы пестрят. На большом дисплее в нижней части панели выводится различная информация: от показаний трип-компьютера до навигационных подсказок и данных с камеры, следящей за дорожными знаками. Подсветка — традиционно оранжевая.

Нам предоставили возможность протестировать и BMW 120d с немного модернизированным двухлитровым турбодизелем. Топ-модель прежде всего поражает тракторным звуком, который я, честно говоря, успел подзабыть. В том числе и благодаря усилиям инженеров BMW, чьи дизельные моторы отличаются рафинированным характером. Увы, не этот и не здесь. Странно: немцы говорили, что уделили особое внимание звукоизоляции моторного отсека. Впрочем, то же самое они говорили и про колёсные арки, а стук мелких камешков раздаётся снизу очень громко. Берлин повсеместно ремонтируется.

Идеи «слоёного» дизайна немцы придерживаются и в деталях вроде дверных ручек, клавиш магнитолы и климат-контроля или нового блока освещения. Под ним, кстати, кнопки активации двух систем оповещения. Одна включает вибромоторчики в спицах руля, когда вы пересекаете дорожную разметку, не включив поворотник (подрулевые рычажки не фиксируются). Другая предупреждает об опасном сближении с идущим впереди автомобилем. Параметры других вспомогательных систем можно регулировать при помощи опционного контроллера iDrive, расположенного на пассажирской стороне центрального тоннеля.

Тем не менее, моментальная «четвёрка» прекрасно взаимодействует с быстрым восьмиступенчатым «автоматом» ZF — их совместная работа в городских условиях не вызывает никаких нареканий. Однако система start/stop сразу же привлекает внимание — наступает тишина и спокойствие! Понятие sheer driving pleasure (чистое удовольствие от вождения) по-прежнему актуально для BMW, но к нему добавилось новое выражение — sheer saving pleasure, то есть удовольствие от экономии. Это, кажется, вполне логично для немецкого производителя. Как и все современные модели BMW, «единичка» использует рекуперацию энергии при торможении, предлагает советы по экономичному вождению, а в режиме Eco Pro следит за потреблением энергии. Это похоже на новый кроссовер Audi Q3.

Приготовьтесь к увлекательному путешествию по русифицированному меню ай-драйва. Роскошный глянцевый экран диагональю 8,8 дюйма — это опция. На некоторых версиях в стандартной комплектации устанавливается более скромный дисплей размером 6,5 дюйма, а некоторые модели могут обойтись и без него. Интересно, что раздел ConnectedDrive, помимо доступа в Интернет, включает фирменные приложения BMW для Facebook и Twitter. Самая дорогая мультимедийная система с навигацией предлагает 12 Гб памяти для пользовательских файлов. Также стоит отметить функцию Real-Time Traffic Information, которая сочетает карту маршрута с данными о пробках, аналогично программе Яндекс-Пробки. При этом BMW разбивает дорогу на сегменты по 500 метров и, теоретически, адаптирует маршрут в зависимости от ситуации. Однако наша машина постоянно утверждала, что не стоит менять маршрут ради экономии пяти минут и вела нас в заторы.

Слева от рычага коробки передач расположена двуплечная клавиша, известная как Driving Experience Switch. В автомобилях с простой подвеской она отвечает лишь за настройки силового агрегата (двигатель + коробка в случае с «автоматом») и электроусилителя руля. В более продвинутой версии она также управляет алгоритмом работы адаптивных амортизаторов. Режим Sport+ доступен только для автомобилей с «автоматом» или активным рулевым управлением. На моделях с «механикой» в режиме Eco Pro на дисплее отображаются подсказки о моменте оптимального переключения и рекомендуемой передаче.

Не могу не упомянуть о проблеме, которая меня беспокоит. Механизм переключения передач у шестиступенчатой «механики» здесь оставляет желать лучшего, как и у моей «трёшки». На протяжении многих лет ничего не меняется. Это не соответствует уровню премиум-бренда. И не стоит говорить мне о том, что заедание рычага — это особенность нового автомобиля. У меня на одометре уже 12 000 км, а коробка всё ещё как «новая». Впрочем, действительно качественным приводом всегда могли похвастаться только M-модели. В общем, не силовой агрегат делает «единичку» настоящим «биммером», и не отделка салона превращает её в премиум-продукт. Вся добавленная стоимость первой серии формируется благодаря благородным настройкам единственного в классе заднеприводного шасси!

Шестиступенчатая «механика» осталась такой же, со всеми её достоинствами и недостатками, в стандартной комплектации. Зато за дополнительную плату теперь доступен восьмиступенчатый «автомат» ZF. Эта трансмиссия устанавливается на множество европейских автомобилей различных классов, но в гольф-классе только BMW может похвастаться такой коробкой. Баварцы перешли на эту трансмиссию из соображений экономии, чтобы увеличить закупки и получить более выгодную цену. Вероятно, новая «трёшка» также будет оснащена такой коробкой. Это теоретически открывает возможность для установки гибридной силовой установки на «единицу», если хэтч когда-нибудь начнёт собираться, например, в США.

По сути, конструкция базовой подвески новой модели не сильно отличается от предшественницы, за исключением расширенных подрамников. Поэтому с Альбертом Майером, разработчиком шасси первой и третьей серий, мы в основном обсуждали, что можно сделать с моим купе, чтобы оно перестало плужить мордой (поделюсь потом с энтузиастами на DRIVE2.RU). Но если говорить серьезно, то в этом аспекте я полностью поддерживаю экономию и унификацию. Экономия здесь подразумевает использование дорогих узлов от старших моделей. И «единичка» едет ничуть не хуже, чем моя «трёшка», а в чем-то даже лучше.

Как и другие автомобили BMW, «единичка» не любит резкие повороты и упирается на входе, сильно кренясь. Однако в ходовых виражах или на торможении она не против немного покачаться, а система стабилизации в наиболее демократичном режиме Sport+ ненавязчиво удерживает вас в рамках дозволенного.

При доработке хэтчбека F20 (заводской индекс новой «единички») баварцы ориентировались на пятна контакта. Точнее, на пятна контакта шин нового поколения Run Flat. Эти шины, которые используются на многих современных BMW (в том числе и на моем), были разработаны в начале 2000-х. Индустрия устроена так, что характеристики покрышек закладываются на ранних стадиях проектирования платформ. Шинники не всегда могут предоставить автопроизводителям точные данные по перспективным разработкам. Таким образом, новые автомобили, как правило, начинают сходить с конвейера в морально устаревшей обуви. На момент, когда немцы начали работу над новым хэтчбеком F20, стало ясно, что запас хода 200 км, обеспечиваемый первой генерацией «ран-флэта», избыточен. Живучесть шины была сокращена до 75 км, что позволило сделать её боковину значительно мягче. Это, в свою очередь, дало больше свободы в настройках эластокинематики.

Перчаточный ящик небольшой, но карманы в дверях могут вместить — и благодаря особому профилю удерживают — литровые бутылки. Для передних подстаканников предусмотрены различные вставки, такие как отделение для мелочи, держатель для ключа или пепельница. В более дорогих версиях в подлокотнике скрываются аналоговый разъём и USB-вход, а также специальное гнездо для переходника под ваш телефон (в данном случае в машине оказался iPhone).

Автомобиль остался столь же спортивным, но стал немного более комфортным. Он лучше справляется с неровностями, хотя по-прежнему очень подробно отрабатывает профиль, заставляя пассажиров покачиваться из стороны в сторону. Жёсткость пружин и стабилизаторов была скорректирована под увеличившуюся массу, но конструкция не стала более податливой. Увеличенная база и расширенная колея сделали «единичку» более стабильной на прямой. Несколько кругов по маленькому полигончику автоклуба ADAC показали, что хэтчбек стал более предсказуемым в переходных режимах. Если дело доходит до скольжений, которые система стабилизации допускает в режиме Sport+, можно извлечь из «единички» больше удовольствия. А с отключённым «ошейником» — не бояться резкого разворота.

При полностью отключённой системе стабилизации электроника продолжает вмешиваться, имитируя тормозами работу блокировки дифференциала. Это не мешает, но импульсное торможение — всё-таки совсем другая история.

Наконец, благодаря новым шинам руль стал более информативным, даже с редуктором Variable Sport Steering, который изменяет передаточное отношение механизма. Лёгкое недопонимание у меня возникает с автомобилем только в очень быстрых и пологих поворотах, когда угол отклонения руля не превышает, скажем, пяти градусов. Кстати, по словам немцев, Run Flat не позволяет рекомендовать любителям комфорта базовые 16-дюймовые шины. Чем выше боковина «ран-флэта», тем она толще и жёстче. Это не маркетинговые слова, а мнение инженеров. Да и в нашем случае бензиновая «единичка» в версии Sport с 18-дюймовыми колёсами и заниженным на 10 мм клиренсом оказалась не менее комфортной, чем дизельная модификация Urban с 17-дюймовыми. То есть такой же жёсткой.

Если вам сложно принять новый облик «единички», начните с деталей! Хотя я считаю, что за установку белых элементов на рыжий автомобиль нужно доплачивать клиенту, а не требовать с него деньги. Защита радиатора также показалась нам с коллегами сомнительной — слишком велико расстояние между планками «ноздрей». Зато механизм открытия капота великолепен. Страхующую защёлку, наличие которой требуется по закону, больше не нужно освобождать рукой — достаточно второй раз дёрнуть за рычаг замка. А затем просто поднять капот. Зеркала, которые могут быть окрашены в цвет кузова, — с повторителями сигнала поворота.

Кроме того, BMW первой серии можно заказать с адаптивной подвеской. И даже стоит это сделать, если вы решили выбрать модификацию с М-пакетом. Мы привыкли к тому, что мехатронные компоненты шасси зачастую являются просто маркетинговым ходом. Но немцы нашли подходящий путь — настоящий кошмар для европейцев, — чтобы журналисты убедились: разница между спортивным и комфортным режимами действительно существует. Конечно, конструкция электронноуправляемых амортизаторов Tenneco у «единички» проще, чем, например, у стоек «пятёрки» с «семёркой», где отдельно регулируются ходы сжатия и отбоя. Но польза от применения подобной системы здесь не меньше.

Это не самый тихий автомобиль в гольф-классе, точно не самый комфортный и далеко не самый быстрый. Но если бы машины награждали за скрытый в конструкции потенциал, то «единичка» могла бы получить гран-при. Только я не слышал о подобных наградах.

Алгоритм управления по-прежнему активируется той же кнопкой, расположенной под правым коленом, и в режиме «комфорт» амплитуда вертикальных колебаний кузова резко возрастает. Если в режиме «спорт» я движусь в унисон с автомобилем, то теперь мы часто оказываемся в противофазе. При этом удары от мелких неровностей дороги становятся менее ощутимыми, что радует мою травмированную спину. Я бы хотел, чтобы на моем автомобиле была такая система, несмотря на то, что режим «комфорт» делает вибрации неподрессоренных масс более заметными. Вероятно, она появится на следующем поколении «трёшки». Однако есть и недостаток: в отличие от моделей «пятёрки» и «семёрки», на «единичку» нельзя установить адаптивные стабилизаторы, и даже в «комфорте» она продолжает четко следовать за продольным профилем дороги. Следует отметить, что на тестовом маршруте не было ни одной неровности с острыми краями — именно такие участки дороги больше всего не переносят подвески BMW. Но на плохо уложенном асфальте без ям вы обязательно вспомните о Майере и его команде с добрым словом.

Версии Sport (на видео) и Urban доступны за дополнительную плату только для более мощных моделей 118i (от 995 тысяч рублей) и 120d (от 1 120 000). В стандартной комплектации все «единички» оснащены кондиционером, подогревом передних сидений и зеркал. Если все пойдет по плану, то трехдверный хэтчбек мы увидим уже в следующем году, а новые купе и кабриолет появятся не раньше 2014 года.

Шасси для мужчин, двигатели для женщин. Кому предназначен этот автомобиль? Неправильный ответ! Он создан для тех, кто хочет за относительно небольшую сумму стать частью любимого бренда. Это те же поклонники BMW, что и те, кто с 2004 года приобрел 1 042 875 автомобилей первой серии. Предыдущее поколение стартовало по аналогичному сценарию, который используется и сегодня. Я уже упоминал в прошлый раз о нераскрытом потенциале, о подвеске, которая может многое, и о силовых агрегатах, которые не хотят ничего. Но затем все встало на свои места: у нас были и «сто тридцатая», и 1 M Coupe. Значит, нужно просто запастись терпением и быть более толерантным. Эту машину создавали те же люди, с которыми мы наслаждались сосисками и пивом. А ужасная ночь на розовых простынях — это просто недоразумение.

Технические характеристики

Конструкция

Автомобиль второго поколения стал длиннее на 85 мм, при этом колёсная база увеличилась всего на 30 мм, а остальная длина пришлась на свесы из-за более строгих требований к пассивной безопасности. Немецкие инженеры утверждают, что высота «единички» осталась прежней, но если сравнить данные презентации семилетней давности с текущими, то можно заметить, что автомобиль стал ниже на девять миллиметров. Кузов по-прежнему полностью стальной, но доля высокопрочных сталей возросла до примерно 70%, что позволило уменьшить вес более крупного кузова на 12 кг. Жесткость на кручение увеличилась почти на 10% и составляет около 24 000 Н•м/град. Из алюминия выполнены только балки бамперов, которые защищают лонжероны от столкновений на низких скоростях.

Все изменения в шасси обусловлены двумя факторами: увеличением колеи (+51 мм спереди и +72 мм сзади) и переходом на более мягкие шины нового поколения Run Flat. Передняя алюминиевая подвеска по-прежнему использует стойки McPherson от предыдущего поколения «пятёрки», но теперь они дополнены новыми опорами, которые распределяют нагрузку от амортизаторов и пружин, а рычаги установлены на расширенном подрамнике. Рулевой механизм оснащён электроусилителем с ременным приводом, что позволяет автомобилю самостоятельно парковаться. За дополнительную плату на рулевом валу устанавливается редуктор, который изменяет передаточное отношение, и адаптивные амортизаторы от компании Tenneco с бесступенчатой регулировкой перепускных клапанов.

Задняя многорычажная подвеска позаимствована у «трёшки», но вся конструкция выполнена из стали для лучшей развесовки. Чтобы соблюсти идеальное соотношение 50:50, аккумулятор, как и в «трёшке», размещён под полом багажника.

Бензиновый турбомотор 1.6 серии Prince с непосредственным впрыском и системой Valvetronic стал тяжелее предыдущей атмосферной версии. Это одна из причин, по которой «единичка» прибавила в весе. Однако модификация 118i теперь быстрее, чем двухлитровая «сто двадцатая» предыдущего поколения, а заявленный расход топлива ниже, чем у старой версии BMW 116i. Как и на рядных «шестёрках», на этом четырёхцилиндровом двигателе используется турбокомпрессор Twin Scroll от компании Garret. Благодаря его двойному рабочему аппарату отработанные газы используются эффективно как при малой, так и при высокой нагрузке.

Дизельный двигатель 2.0 с двумя турбинами после профилактических работ по снижению механических потерь и оптимизации термодинамики турбокомпрессоров с изменяемой геометрией предлагается в трех вариантах мощности: 116 л.с. (260 Н•м), 143 л.с. (320 Н•м) и 184 л.с. (380 Н•м). Самая мощная версия, которая будет поставляться в Россию, отличается высоким максимальным давлением в топливной рампе: 1800 бар против 1600 у двух других. В ближайшее время на рынок выйдет особенно экономичная версия BMW 116d EfficientDynamics, которая будет оснащена шинами Michelin Energy Savier вместо Run Flat и производить всего 99 г CO ₂ /км.

Внешний вид

Для 40-летнего француза Николаса Уита хэтчбек с индексом F20 стал первой серийной моделью. Несмотря на строгие технические требования, внутренний конкурс был весьма конкурентным: началось с 20 предложений, и было построено четыре полноразмерные модели. Однако Уит смог провести свой вариант от эскиза четырехлетней давности до утверждения советом директоров. Когда я спросил Нико, как им удалось разместить фары так близко к передней кромке кузова, француз рассмеялся. «Мы не нарушали требований омологации. Фары расположены на необходимом расстоянии от точки столкновения, как требует законодательство. Но мне удалось так обработать поверхности, что создается иллюзия, будто глаза машины вылезли на лоб. Это обман зрения!»

Уиту и его коллега, молодой дизайнер интерьеров Даниэль Майерлю (на фото), должны помнить, что работа над предыдущей версией «единички» стала удачным стартом для её создателей. Экстерьерный дизайнер Крис Чапман теперь возглавляет автомобильное подразделение американской студии BMW Designworks, а француз Марк Жерар занял пост главного дизайнера интерьеров всего концерна, став правой рукой ван Хойдонка.

Покупателям BMW 116i в России предстоит довольствоваться безымянной версией (слева), которая, тем не менее, не уступает, например, модели Urban. По сути, это и есть Urban, но без хромированных деталей, а все декоративные элементы окрашены в один цвет. Кроме того, за дополнительную плату «единичку» можно оснастить М-обвесом, что делает её ещё более похожей на предшественницу. На нашей странице в Фейсбуке можно найти дополнительные фотографии автомобиля с М-пакетом.

За кулисами

На этот раз нам повезло с баварскими инженерами, которые оказались не только увлекательными собеседниками, но и отличными пилотами. На полигоне клуба ADAC под Берлином Альберт Майер и Свен Эш, разработчики шасси первой и третьей серий, с энтузиазмом провели нас по небольшой «трёхмерной» трассе, демонстрируя управляемость. Они уверенно чувствовали себя в роли инструкторов и на своих «икс-третьих» мчались с азартом, позволяя нам ощутить потенциал «единички». В таких условиях её турбомотор расходовал более 20 литров на 100 км, однако стоило выехать на десять минут за пределы трассы, как средний расход снизился до 11,8 литров. А ещё бортовой компьютер иногда выдает загадочные сообщения, от которых становится не по себе. «